Từ năng lượng đến xe hơi: Tesla sẽ thay đổi thế giới như thế nào (Phần 2)

Cùng gặp gỡ người sở hữu chiếc xe đầu tiên trên thế giới.

Đó là Hoàng đế Trung Quốc, Khang Hi, đang mặc bộ quần áo lái xe của mình. Ông nhận được chiếc xe vào năm 1672, khi ông 18. Nó được trao cho ông bởi nhà chế tạo xe đầu tiên.

Trong ảnh là Ferdinand Verbiest, một nhà truyền giáo người Flemish, người dường như chưa kịp để tay ở tư thế bình thường thì họa sĩ đã vẽ xong. Verbiest dành cả cuộc đời mình ở Trung Quốc, nơi mà, vào năm 1670, ông trở thành nhà toán học và thiên văn học trưởng của triều đình sau khi chiến thắng trong một cuộc thi trước đối thủ truyền kiếp – thi xem ai tạo ra được cuốn lịch chính xác nhất – kẻ thua cuộc sẽ bị băm thây sống. Ở vị trí mới, ông bắt đầu phát minh ra nhiều thứ, một trong số đó là chiếc xe đầu tiên, mà ông chế tạo ra để làm món đồ chơi cho hoàng đế. Nó có kiểu dáng đẹp.

Tuy nó không đủ lớn để chở một người lái xe, nhưng với việc tìm ra cách đun sôi và điều hướng hơi nước nhắm vào một bánh quay có thể quay động cơ có thể quay bánh trước, Verbiest đã tạo ra chiếc xe tự hành đầu tiên trên thế giới.

Chiếc xe của Verbiest duy trì được vị trí độc tôn cho đến năm 1769, khi nhà phát minh người Pháp Nicolas-Joseph Cugnot cuối cùng đã tìm ra cách cải thiện nó bằng cách phát minh ra chiếc xe đầu tiên có thể chở một người lái.

Tiếp đến là ‘ông chàng’ ngon lành cành đào này:

Đó là François Isaac de Rivaz, người vào năm 1807 đã phát minh ra động cơ đốt trong đầu tiên trên thế giới và một chiếc xe nhỏ kèm theo.

Ở động cơ hơi nước, lửa cháy bên ngoài động cơ và làm nóng hơi nước bên trong để làm cho động cơ hoạt động. Vì vậy, nó là một động cơ đốt ngoài. Động cơ đốt trong sẽ không dính dáng gì đến hơi nước và nhiên liệu được đốt cháy bên trong động cơ để tạo ra năng lượng.

Nhưng phải đến năm 1886, chiếc xe thực-sự-hữu-dụng đầu tiên mới được phát minh bởi kỹ sư người Đức Karl Benz, nhờ vào sự đóng góp của người vợ Bertha Benz, người mà rất có thể tôi sẽ yêu nếu có cơ hội gặp, và bộ ria mép của ông.

Chiếc xe này được coi là chiếc ô tô đúng chuẩn đầu tiên trên thế giới – Benz Patent-Motorwagen.

Chiếc xe có chi phí 1.000 USD (26.248 USD ngày nay), có ba bánh và được cung cấp năng lượng bởi phiên bản nguyên thủy của động cơ đốt trong hiện đại.

Vài năm sau, ở phần bên kia của thế giới, tại tiểu bang Michigan của Hoa Kỳ, một cậu trai nông dân tên Henry Ford – người đã quyết rằng việc tiếp quản trang trại gia đình sẽ “khiến cậu chán vailon” [nguyên văn] – đã xin vào làm việc cho Thomas Edison. Công ty của Edison lúc đó đang bận rộn triển khai các hệ thống phát điện để cung cấp năng lượng cho các thành phố ở Mỹ, và nhờ làm việc với các dự án đó, Ford trở nên khá giỏi trong việc làm việc với các động cơ hơi nước mà công ty sử dụng để sản xuất điện. Trong thời gian rảnh rỗi, Ford thường ngồi trong một xưởng nhỏ cạnh nhà để mày mò với khái niệm còn rất xa lạ mang tên động cơ đốt trong, và vào năm 1896, ở tuổi 32, ông đã chế tạo ra cái mà ông gọi là Ford Quadricycle, trang bị một động cơ đốt trong đơn giản.

Trở nên ngày càng bị ám ảnh với việc chế tạo xe tự hành, Ford bỏ việc vào năm 1899 và ban đầu thành lập Công ty ô tô Detroit, và thất bại, trước khi thành lập công ty Henry Ford vào năm 1901. Nhưng Ford đã sớm rời công ty vì tranh chấp với các nhà đầu tư, những người sau đó đổi tên doanh nghiệp thành Công ty ô tô Cadillac, và vào năm 1903, ông tiếp tục hợp tác với một người tên là Alexander Malcomson để thành lập một công ty có tên Ford & Malcomson, Ltd., sau đó đổi tên thành Ford Motor Company. Điều khiến Malcomson vô cùng khó chịu.

Ford và công ty mới đã tiến hành sản xuất ô tô chạy bằng xăng, nhưng vào thời điểm đó, ô tô chạy xăng chưa phải là tiêu chuẩn. Ô tô là một công nghệ mới, và vào đầu thế kỷ 20, 40% lượng ô tô ở Mỹ được cung cấp năng lượng bằng hơi nước và 38% là ô tô chạy bằng điện – ô tô chạy xăng chỉ chiếm 22% thị trường.

Những con số này có nguyên do của chúng. Động cơ hơi nước đốt cháy ngoài là công nghệ cũ và được hiểu rõ nhất trong ba loại, và ban đầu là cách phổ biến nhất để cung năng cho xe hơi. Người anh em họ mới của nó, động cơ đốt trong, cung năng bằng xăng, bỏ đi phần trung gian và đốt nhiên liệu hiệu quả hơn. Nhưng không có gì ngạc nhiên khi loại xe nhanh nhất và hứa hẹn nhất là xe điện. Vào thời điểm những năm 1900 thì điện là cốt lõi của tất cả các công nghệ mới nhất, tuyệt vời nhất.

Khoảng thời gian 35 năm từ giữa thập niên 1860 đến 1900 đã chứng kiến một cuộc cách mạng điện được thúc đẩy bởi các nhà phát minh như Thomas Edison, Nikola Tesla, Alexander Graham Bell và George Westinghouse, có thể nói đây là thời điểm mà thế giới chuyển từ bình thường sang ma thuật diệu kỳ. Phép thuật đầu tiên xảy ra vào giữa thế kỷ, khi người ta có thể sử dụng điện báo để liên lạc với những người ở rất xa, và vào năm 1866, tin nhắn điện báo xuyên Đại Tây Dương đầu tiên được gửi đi thành công, cho phép châu Âu và Mỹ, một cách kỳ diệu, giao tiếp với nhau ngay lập tức. Cuộc cách mạng ma thuật đạt đỉnh vào những năm cuối thập niên 1870. Cuộc gọi điện thoại đầu tiên đã được thực hiện vào năm 1876, tiếp sau đó là lần đầu tiên trong lịch sử loài người họ có thể ghi lại âm thanh và sau đó phát lại vào năm 1877. Bóng đèn bắt đầu thắp sáng đường phố nội thành vào đầu những năm 1880 và đến năm 1896, mạng lưới điện đầu tiên đã mang điện đến với mọi gia đình. Cũng trong năm 1896, bộ phim điện ảnh đầu tiên được trình chiếu ở New York, và vào năm 1900, lần đầu tiên giọng nói người được truyền phát không dây – sự ra đời của radio – tại Brazil. Cùng lúc đó, những chiếc xe tự hành đầy ma thuật xuất hiện trên đường phố, và chỉ vài năm sau, vào năm 1903, anh em nhà Wright đã thực hiện chuyến bay đầu tiên của loài người. Thật khó mà tưởng tượng được đó là khoảng thời gian tuyệt vời như thế nào đối với những người sống ở thời đó.

Nếu để so sánh, điện ở những năm 1900 cũng giống như các công nghệ thời hiện đại như máy tính, điện thoại thông minh và internet. Edison và Tesla là Bill Gates và Steve Jobs thời đó. Loại phương tiện giao thông vận tải chạy động cơ hơi nước – ví như chiếc đầu máy xe lửa đầu tiên xuất hiện trước đấy 100 năm – cũng cổ lỗ sĩ với con người thời đó hệt như những bộ phim câm đen trắng đối với con người thời nay. Đến năm 1900, bạn không cần phải quá nhọc công khi muốn có năng lượng để sử dụng nữa – chỉ với vài nút bấm và công tắc điều khiển từ xa là con người có thể tương tác ngay với người quản gia mẫn cán, sạch sẽ và thuận tiện mang tên điện.

Vì vậy, vào năm 1900 nếu ai đó phải đặt cược xem liệu công nghệ nào trong ba loại: đốt hơi nước bên ngoài, đốt xăng bên trong và điện sẽ trở thành tiêu chuẩn trong tương lai để cung năng cho ô tô, thì chắc có lẽ ai ai cũng đặt tiền vào điện. Và tại thời điểm đó, điện không chỉ chiến thắng xăng trong trận chiến xe hơi, mà các nhà phát minh nổi tiếng nhất thế giới, bao gồm Edison và Tesla, đều dành hết nỗ lực của họ vì một tương lai xe điện. Đến năm 1911, Thời báo New York đã gọi xe điện là loại xe “lý tưởng”, và khen ngợi rằng nó êm hơn, sạch hơn và kinh tế hơn so với xe chạy xăng.

Nhưng lý tưởng không phải là động lực của ngành công nghiệp ô tô thời kỳ đầu – mà là khả năng mở rộng. Xe hơi, cho đến thời điểm đó, vẫn là món đồ chơi thiếu thực tế dành cho người giàu. Con người đã tạm gác việc lý tưởng hóa mọi thứ lại – bước đầu tiên là cần tìm ra cách để chế tạo ra loại xe nhanh, khỏe và quan trọng nhất là giá cả phải chăng. Tiền bạc và chất xám từ khắp nơi trên thế giới đổ vào công nghệ xe hơi, và đến năm 1908, Henry Ford và công ty 5 năm tuổi của mình đã cho ra đời chiếc xe đưa ngành công nghiệp ô tô lên một tầm mới: Model T.

Trước Model T, đã có những vấn đề lớn với cả xe điện và xe xăng. Xe điện chỉ chạy được quãng đường ngắn và thời gian tiếp nhiên liệu dài. Xe ga ồn ào, khó khởi động và xả nhiều khói như thể chúng được chế tạo từ năm 1802.

Nhưng Ford là một nhà công nghiệp bậc thầy, và bằng cách đưa ra ý tưởng chế tạo ô tô bằng dây chuyền lắp ráp tự động thay vì chế tạo bằng tay, ông đã giảm đáng kể chi phí và tạo ra dòng xe đại trà đầu tiên ở Mỹ. Vào năm 1912, kỹ sư Charles Kettering đã phát minh ra bộ khởi động điện dành cho xe hơi, giúp loại bỏ thao tác quay cần khởi động vất vả và nguy hiểm ở xe xăng, và bộ giảm âm mới được phát minh đã giảm đáng kể tiếng ồn của động cơ xăng. Đột nhiên, những điểm rất tệ của xe xăng đã không còn tệ nữa – và chúng đã trở nên rẻ hơn nhiều so với xe điện. Model T của Ford đã thống trị thị trường Mỹ và đến năm 1914, 99% xe hơi mới được sản xuất của Mỹ chạy bằng xăng. Đến năm 1920, ô tô điện đã bị ngừng sản xuất thương mại hoàn toàn.

Đây không phải là một kết quả không thể tránh khỏi. Cơ hội quyết định tương lai của xe hơi lúc đó được chia đều cho hai bên, và Ford chỉ đơn giản là đã thông minh hơn đối thủ cạnh tranh. Đốt nhiên liệu là cách của quá khứ và điện là cách của tương lai - nhưng Ford đã tạo ra một mô hình kinh doanh có thể chứng minh được lợi nhuận để sản xuất ô tô, và mô hình kinh doanh phù hợp cho ô tô điện vẫn chưa tồn tại. Vì vậy những nhà sản xuất xe điện lâm vào thế yếu và việc thay đổi xu hướng thị trường chỉ đơn giản là quá khó khăn. Thế là họ dừng lại.

___________

Một thế kỷ trôi qua. Giờ đây, cuộc gọi bằng điện thoại bàn có dây đến làng bên cạnh ngày xưa đã trở thành một người ở Delhi lấy một vật nhỏ có mặt kính ra khỏi túi, làm vài thao tác bấm với ngón tay, và ngay lập tức có thể nói chuyện và nhìn thấy người bạn ở Sao Paulo. Những bộ phim câm đen trắng nhoẹt nhòe nhất đã trở thành Pixar. Trộn hóa chất trong phòng thí nghiệm đã trở thành phân tách nguyên tử bằng Máy va chạm Hadron lớn. Chuyến bay 12 giây ở độ cao 36m của anh em nhà Wright đã trở thành những chuyến đi thường xuyên dài 400km lên Trạm vũ trụ quốc tế.

Nhưng thay vì hoàn thành đoạn trên với, “Chiếc xe đốt xăng cổ lỗ sĩ đã trở thành [thứ gì đó mà chúng ta không thể tưởng tượng được],” tôi đành phải ghi là, “Chiếc xe đốt xăng cổ lỗ sĩ đã trở thành chiếc xe đốt xăng không còn cổ lỗ sĩ.”

Như tôi đã nói, nếu bạn sống vào năm 1900, có lẽ bạn sẽ có nghĩ ý rằng động cơ cảm ứng điện từ là ý tưởng tuyệt vời và mang tính tương lai, và động cơ đốt trong – vốn chỉ là một tiến bộ từ động cơ hơi nước được phát minh một thế kỷ trước đó – thì cũng tuyệt vời nhưng chẳng hứa hẹn lắm về tương lai. Nhưng chúng ta đang sống ở năm 2015 chứ không phải 1900, thế nên khi chúng ta quan sát mẫu động cơ xăng có trong tất cả các loại xe hiện đại ngày nay và thấy có pít-tông di chuyển lên xuống vì một thứ gì đó cháy nổ bên trong xi-lanh như này—

—thì nhìn đúng là không khác gì đồ tối cổ đúng không.

Chút thông ngoài lề:

Chào mừng bạn đến với Tim Làm cho Những người Đam mê Xe hơi Thậm chí Còn Tức giận Hơn Bằng cách Mô tả Cách thức Động cơ Xe Hoạt động Trong Một Đoạn ghi chú theo kiểu Rõ-ràng-Người-viết-Chẳng-biết-Tí-gì-Về-Xe-hơi. Đây là điều chúng ta cần phải thống nhất:

Bức ảnh động phía trên là của một động cơ bốn thì (hoặc bốn kỳ), bốn xi-lanh. Bốn xi-lanh là bốn ống mà pít-tông đang di chuyển lên xuống bên trong. Mỗi lần pít-tông trượt lên hoặc xuống thì gọi là một kỳ và quá trình đốt cháy nhiên liệu xảy ra theo chu kỳ bốn kỳ:

1) Kỳ nạp: Đây là lúc mà pít-tông di chuyển xuống và có thứ màu xanh da trời ở phía trên. Thứ màu xanh đó là không khí bị hút vào cùng với ít xăng được phun tại một thời điểm chính xác bởi kim phun sương.

2) Kỳ nén: Đây là đoạn mà pít-tông di chuyển lên và khiến phần màu xanh chuyển sang màu cam. Ở kỳ này, van nạp – bộ phận mà không khí bị hút vào qua đó – đóng lại và khi pít-tông di chuyển lên thì sẽ không có chỗ để hỗn hợp khí/xăng thoát ra, vì vậy chúng sẽ bị nén rất chặt.

3) Kỳ nổ: Đây là kỳ mà tôi cảm thấy những anh chàng mê xe sẽ nói về nó với đôi mắt lấp lánh. Trong bức ảnh động, đây là quãng mà pít-tông di chuyển xuống và ở phía trên có màu cam xuất hiện rồi chuyển sang màu xám. Hành trình nén trước đó đã ép rất chặt không khí và xăng, và ở điểm cuối của kỳ đó, bugi ở đỉnh xi-lanh phát ra tia lửa đốt cháy khí nén và khí đốt trên lửa và tạo ra một vụ nổ nhỏ. Vụ nổ này đẩy pít-tông trở xuống. Đây chính là kỳ cung cấp lực cho động cơ xe.

4) Kỳ xả: Đây là thời điểm mà pít-tông đẩy thứ màu xám lên ra khỏi xi-lanh. Thứ màu xám đó là một loại khí – còn gọi là khói, vì bạn vừa mới đốt chút lửa trại trong xi-lanh còn gì – và nó sau đó thoát ra theo đường ống bô. Thứ khói này bao gồm hầu hết là các loại khí không độc hại với một ít carbon monoxide và vài loại khí độc gì đó. Ngoài ra, trong khí thải còn có carbon dioxide (CO2) vừa được tạo ra trong vụ nổ, cho phép carbon con-tin bị nhốt giữ trong xăng có thể vui vẻ trở lại bầu khí quyển Trái Đất sau 300 triệu năm buồn tẻ đến cùng cực dưới lòng đất.

Chuyển động tới lui dữ dội của các pít-tông phối hợp với nhau để tác động một cách mạnh mẽ đến cái được gọi là trục khuỷu – thanh kim loại mà phần dưới các pít-tông được gắn so le vào – thứ tạo ra chuyển động quay làm quay trục bánh xe. Tôi nghĩ là đại khái thế. (Được ba giờ sau khi lần mò xuống cái hang thỏ mang tên “động cơ xe hơi hoạt động như thế nào”, tôi cuối cùng cũng phải tự cảnh tỉnh bản thân rằng nếu tiếp tục nữa thì chắc mình sẽ chết mất và ngừng lại)

(Để biết thêm thông tin: hai phút đầu tiên của video này sẽ diễn tả chuyển động thực tế của 4 kỳ và cái này thì phải nói xem rất thích mắt)

Giờ thì, tôi sẽ thừa nhận rằng động cơ xe khá là hay ho. Và tôi có thể hiểu tại sao một số người bị ám ảnh bởi chúng. Nhưng khi tôi nhìn vào hai hình ảnh động này cạnh nhau thì lại thấy khác—

“Những vụ nổ phát nhiệt trong xi-lanh đẩy pít-tông lên xuống khiến các thanh kim loại quay bánh xe và khiến khói phả ra từ một đường ống” nghe giống như một công nghệ lỗi thời, và thực sự rất kỳ quặc là ngày nay con người vẫn sử dụng nó. Chúng ta đã quen với thế giới chúng ta đang sống, bất kể thế giới đó như thế nào, nhưng nếu bạn xem lại lịch sử và lùi một bước lớn để có cái nhìn tổng quan, một số điều đột nhiên thật vô nghĩa. Và đây là một trong số những điều ấy.

Vậy nên câu hỏi ở đây là tại sao.

Nếu động cơ điện là loại công nghệ tiên tiến hơn - nếu chúng được coi là lý tưởng bởi vì chúng êm, sạch và tận dụng được lợi thế của các công nghệ tân tiến – thì tại sao thế giới lại bỏ rơi nó? Vào năm 1900, cả xe điện và xe xăng đều không thể áp dụng được cho việc sản xuất đại trà, cả hai đều cần một vài đột phá công nghệ quan trọng. Những đột phá quan trọng cần thiết cho xe xăng đã xảy ra trước – nhưng tại sao đó lại là lý do khiến chúng ta an phận, dường như vĩnh viễn, với loại công nghệ sơ khai này để rồi, theo thời gian, sẽ khiến 1) các thành phố của chúng ta trở nên bẩn bụi và 2) thay đổi cấu trúc hóa học của bầu khí quyển? Nếu phát minh của con người ở thế kỷ 20 có thể đi từ chuyến bay 12 giây của anh em nhà Wright đến chuyến bay lên Mặt Trăng chỉ trong 66 năm, chắc chắn việc cải tiến công nghệ pin đủ để giúp giảm giá xe điện và thời gian sạc pin trong khi quãng đường di chuyển tăng lên sẽ không vượt quá khả năng của chúng ta. Tại sao việc đổi mới và tiến bộ trong trong lĩnh vực quan trọng đối với thế giới như công nghệ cung năng xe hơi chỉ cứ thế ngừng lại?

Ta có thể hỏi những câu tương tự với các phần khác của những chủ để tổng quát hơn của Kỷ nguyên Nhiên liệu hóa thạch. Ví dụ như câu, “trạm điện đầu tiên của Mỹ, Trạm Pearl Street của Edison ở Manhattan, được thắp sáng lần đầu tiên vào năm 1882, được cung cấp năng lượng bằng cách đốt than đá – và cho đến tận năm 2015, đốt than vẫn cách chính yếu mà loài người dùng để tạo ra điện mặc dù chúng ta đã biết trong nhiều thập kỷ rằng đó không phải là một phương pháp lâu dài tối ưu hay bền vững, làm sao mà có thể như thế được?”

Vấn đề với kiểu câu hỏi “Tại sao công nghệ X ngừng phát triển?” là nó khiến ta hiểu lầm về cách sự tiến bộ hoạt động. Thay vì hỏi tại sao tiến bộ công nghệ đôi khi dừng lại, chúng ta phải đặt câu hỏi:

Sai lầm của câu hỏi đầu tiên là do một quan niệm trực quan nhưng không chính xác rằng công nghệ sẽ tự tiến bộ một cách tự nhiên theo thời gian – không phải thế đâu. Tôi có thể nói chắc chắn điều này, bởi vì cái đầu ghi hình DVR hãng Time Warner của tôi vẫn có giao diện người dùng tệ khủng khiếp y như hồi năm 2004. Cách thức hoạt động của công nghệ là nó sẽ đứng yên theo mặc định, và chỉ tiến về phía trước khi có thứ gì đó đẩy nó đi.

Chúng ta thường có cùng quan niệm sai lầm trực quan khi nghĩ đến sự tiến hóa. Chọn lọc tự nhiên không làm cho mọi thứ trở nên “tốt hơn” – nó chỉ là quá trình tối ưu hóa sinh học để có thể sống sót một cách tốt nhất tùy theo từng hoàn cảnh môi trường. Khi một thứ gì đó trong môi trường đó thay đổi – một động vật ăn thịt đột biến và trở nên nhanh hơn, một loại thực phẩm nhất định trở nên khan hiếm, và thế là một hệ sinh thái mới bắt đầu hình thành – có nghĩa là các loài giờ đây không còn được tối ưu hóa cho môi trường nữa. Sự thay đổi môi trường làm thay đổi các tiêu chí chọn lọc tự nhiên, gây áp lực lên các loài, và theo thời gian, di truyền của các loài này sẽ phản ứng với áp lực bằng cách thay đổi để tối ưu hóa môi trường mới.

Khi nói đến công nghệ, thị trường tự do là một môi trường hoàn toàn cởi mở và không hạn chế. Nhưng không giống như thế giới động vật, xã hội loài người còn chịu sự chi phối của một yếu tố khác – có quyền lực ngang với thần – gọi là chính phủ. Chính vì vậy, nếu ai đó đang cố gắng thay đổi và thúc đẩy công nghệ, họ phải cân nhắc tới hai nguồn áp lực: 1) sự biến động không ngừng một cách tự nhiên của thị trường tự do và 2) “thần” – những người có thể tạo ra sự biến động không tự nhiên để tạo ra áp lực sản xuất. Ta hãy cùng phân tích cả hai, bắt đầu với chính phủ:

Bản chất và sức mạnh của thần-chính phủ có sự khác nhau đáng kể trên thế giới. Ở Bắc Triều Tiên, đó là đấng cai trị vũ trụ toàn năng, toàn diện, toàn tri, toàn giác đến mức thậm chí còn không có khái niệm về thị trường tự do. Ở Scandinavia, thần là một bà mẹ quyền lực giàu có và thị trường nép mình trong vòng tay ấm áp an toàn của bà. Ở Trung Phi, thần đã thay đổi lối sống và có một công việc mới, chỉ phục vụ những gia đình giàu có nhất – một sự lên đời đối với thần.

Ở Mỹ, thần gặp khủng hoảng danh tính, xen kẽ giữa cảm giác tự hào và ghê tởm bản thân. Thần muốn có một đất nước tốt nhất có thể, nhưng lại phải đứng trên phố một mình và tự hét lên tranh cãi với chính mình để có quyền làm điều đó. Khi chính phủ Mỹ (hoặc một chính phủ tương tự) muốn đóng vai thần và thay đổi môi trường của thị trường tự do trong nước để tạo ra một số áp lực nhất định ở một số nơi, họ sử dụng ba công cụ chính: tài trợ, quy định và thuế.

Tài trợ: Nguồn tài trợ của chính phủ phải rất dồi dào để có thể dẫn đến các tiến bộ lớn, và trong một nền dân chủ mở mà chỉ được việc khi quốc gia cần làm một việc quan trọng đến mức mọi người đều đồng ý với điều đó – ví dụ như những năm 1960, nỗi sợ đánh mất sự ảnh hưởng toàn cầu đã đá đít làm mức adrenaline của chính phủ Hoa Kỳ tăng vọt và thế họ đã đưa người lên Mặt Trăng. Tương tự như vậy, các quỹ tài trợ quân sự quan trọng của Hoa Kỳ là thứ có thể nhận được đủ sự đồng thuận của cử tri cả nước để nhận được nguồn tài trợ lớn và góp một phần quan trọng trong việc thúc đẩy công nghệ ở một số ngành công nghiệp. Tuy nhiên, trong hầu hết các trường hợp, một nền dân chủ bị chia rẽ thường bị quá bó buộc bởi những lợi ích mâu thuẫn và xung đột chính trị để có thể trở thành động lực chính cho một cuộc cách mạng công nghệ đúng nghĩa.

Quy định: Một vòi bạch tuộc khác của chính phủ dân chủ là khả năng đưa ra các quy tắc – điều luật, hạn chế, hạn ngạch, v.v ... Những điều này có thể có hiệu quả trong việc thúc đẩy những sự thay đổi nhỏ – dây đai an toàn và túi khí đều là sản phẩm buộc phải được tạo ra theo quy định chính phủ. Nhưng khi nói đến ngành công nghiệp xe hơi, tôi nghĩ mãi cũng chưa thấy có trường hợp nào về việc có sự nhảy vọt công nghệ lớn do buộc phải tuân theo quy định của chính phủ.

Thuế: Chính phủ thường sử dụng thuế để tự tạo thêm áp lực kinh tế lên thị trường tự do. Mặc dù vậy, một lần nữa, mặc dù điều này có thể có hiệu quả trong việc huých một cái gì đó đi theo một hướng nhất định, nhưng thường nó không dẫn đến những tiến bộ lớn lao.

Tất nhiên, Mỹ là một sàn đấu lớn về vấn đề này, khi những người theo chủ nghĩa tự do tài khóa thường cảm thấy lạc quan hơn rất nhiều về khả năng đóng vai trò tích cực của chính phủ trong việc đưa mọi thứ tiến lên so với những người theo chủ nghĩa bảo thủ tài khóa. Nhưng tôi nghĩ cả hai bên đều sẽ đồng ý rằng việc ‘các tiến bộ công nghệ lớn được thúc đẩy về phía trước bởi chính phủ’ nghe giống với phong cách của các nước như Liên Xô và Trung Quốc thời hiện đại hơn, những nơi mà chính phủ có nhiều quyền lực hơn. Sự đổi mới đáng kinh ngạc thường xuất hiện trong các nền dân chủ mở có xu hướng đến từ những áp lực từ bên dưới, trong cái vạc sủi bọt của thị trường tự do—

Trong thế giới tự nhiên, để tìm kiếm thức ăn và tránh xa kẻ săn mồi, động vật sẽ tối ưu hóa bằng cách chạy nhanh hơn và khó bị bắt hơn. Khi thức ăn trên mặt đất trở nên khan hiếm, các loài sẽ chịu áp lực của cơn đói và theo thời gian, quá trình di truyền của chúng sẽ tối ưu hóa lại bằng cách phát triển cơ thể phù hợp để leo trèo hoặc có cổ hoặc tay dài. Một loài từ biết chạy trở thành biết bay không trở nên tốt hơn – chỉ phù hợp hơn với hoàn cảnh hiện tại. Trong thế giới của các loài, định nghĩa tối ưu hóa rất đơn giản vì mục tiêu cuối cùng rất đơn giản: nhu cầu cốt lõi của các sinh vật luôn luôn giống nhau – để sinh tồn và sinh sản. Vì vậy, tối ưu hóa trong thế giới tự nhiên luôn có cùng một định nghĩa: điều chỉnh theo cách khiến sinh vật có khả năng sinh tồn và sinh sản tốt nhất.

Để hiểu tối ưu hóa có nghĩa là gì khi nói đến thị trường, chúng ta cần biết mục tiêu cốt lõi của các tác nhân thị trường là gì. Tất nhiên, con người cũng là sinh vật và việc sinh tồn sẽ luôn đứng đầu danh sách – nếu bạn đói, lạnh hoặc ốm, khắc phục những điều đó sẽ là mục tiêu cốt lõi. Nhưng đối với những người mà nhu cầu cơ bản của họ đã đang được đáp ứng, thì đâu là những khao khát cốt lõi cho động lực của họ? “Đáp ứng lợi ích” có nghĩa như thế nào đối với họ?

Chà, nó tùy thuộc vào văn hóa. Trong một số nền văn hóa nhất định, nỗi sợ thất bại ám ảnh đến mức nó vượt xa những ham muốn như vinh quang hay gặp vận, và động lực cốt lõi của họ chỉ là không làm hỏng việc. Ở những nơi khác, động lực sâu xa nhất của người dân có thể là sự cứu rỗi của tôn giáo, cộng đồng hoặc gia đình, một lối sống nhàn nhã hoặc giác ngộ tâm linh.

Những động lực nói trên sẽ chẳng đoái hoài gì đến tiến bộ công nghệ bởi họ cho rằng chúng không mang lại sự hữu ích gì cho việc tối ưu hóa của họ. Vậy nếu muốn đạt được tiến bộ công nghệ, chúng ta sẽ muốn mọi người khao khát điều gì?

Tôi nghĩ rằng đó là sự pha trộn lý tưởng của một loại cocktail hai-thành-phần:

Nguyên liệu đầu tiên: Sự tham lam. Trong một thị trường hoàn hảo, công bằng, cởi mở, lòng tham sẽ là thứ động lực cốt lõi tuyệt vời. Cách mà chủ nghĩa tư bản hoạt động, theo lý thuyết, là bạn càng tạo ra nhiều giá trị trong thế giới thực, bạn càng kiếm được nhiều tiền. Vì vậy, các công ty trong các lĩnh vực cạnh tranh sẽ nỗ lực tạo ra các sản phẩm và dịch vụ ngày càng tốt hơn để tối ưu hóa, điều này với họ có nghĩa là có gắng kiếm được nhiều tiền nhất có thể. Với cá nhân, tham lam như một phương tiện để đạt được tất cả các ‘mục tiêu cuối cùng’ – lối sống xa hoa, tự do cá nhân, an ninh, được ngưỡng mộ, quyền lực, tình dục – nhưng những gì họ muốn thì không liên quan. Cái chính ở đây là họ muốn đến mức nào. Miễn là khát khao cháy bỏng của họ khiến họ thực sự muốn thứ gì đó, nhu cầu tối ưu hóa của họ sẽ đưa công nghệ tiến lên. Lòng tham là con dao hai lưỡi – mặc dù có ích, nhưng lòng tham phải có một thị trường tự do, toàn vẹn, công bằng, độ chính trực cao đi kèm. Bởi nếu không, sự tham lam sẽ biến thành kẻ thù của sự tiến bộ, bởi vì hệ thống càng dễ bị tham nhũng thì càng nhiều khả năng những kẻ tham lam ở ‘vị trí cao’ sẽ có thể bày trò để đảm bảo lợi ích lâu dài cho cá nhân chúng.

Nguyên liệu thứ hai: Tham vọng mãnh liệt. Lòng tham có thể dẫn đến sự tiến bộ ổn định, nhưng để đạt được bước nhảy vọt, cần phải có thêm yếu tố thứ hai – thường mới là yếu tố cốt yếu: khao khát cháy bỏng muốn làm một điều gì đó tuyệt vời. Một lần nữa, những lý do cơ bản cho loại tham vọng này có thể khác nhau. Đôi khi, nó là khao khát hướng đến bản ngã – nổi tiếng và trứ danh, để lại dấu ấn, được tưởng nhớ là vĩ đại. Lúc khác thì, tham vọng được thúc đẩy bởi một sự tự tin và lạc quan gần-như-điên-rồ đến mức mang lại cho ai đó sự dũng cảm để trở thành kẻ mộng mơ. Những thứ trên thường là khao khát của những kẻ yếu tham vọng.

Một ngành công nghiệp chính yếu và lâu đời gồm toàn những kẻ đã và đang thành công chạy theo lòng tham thì cũng giống như lớp cây cao nhất trong một khu rừng nhiệt đới rậm rạp. Chúng sẽ chỉ vươn lên khi cần thiết, bon chen nhau nhằm đạt được lợi thế và lợi ích trong quá trình tranh giành ánh sáng mặt trời, mà cốt yếu chỉ là cố gắng giữ được vị thế của mình. Tham lam chỉ muốn ánh mặt trời thôi – nó không quan tâm đến việc nó sẽ cao đến mức nào khi nhận được điều nó muốn.

Nhưng bên dưới, những kẻ yếu thế đói ánh nắng đến phát cuồng và sẽ dành 100 giờ một tuần để cố gắng tìm ra cách để có được chúng. Khi sự đột phá đến, những kẻ bên dưới sẽ vươn lên mạnh mẽ dữ dội xuyên qua tán cây hướng về phía bầu trời và vươn lên khoảng không rộng mở phía trên và trải rộng tán ra. Đột nhiên, những cái cây nằm trên đỉnh bị chặn khỏi Mặt Trời. Lòng tham giờ được thay thế bằng động lực sinh tồn mạnh mẽ hơn nhiều, và sự đổi mới phát triển mạnh mẽ khi chúng tranh giành nhau để giành lấy sự sống. Môi trường đã thay đổi – nó đã bị phá vỡ – và trong thế giới mới được tạo ra bởi kẻ phá rối trước đây ở thế yếu này, các công ty phải đổi mới để tái tối ưu hóa. Một số công ty sau cùng có thể trở lại đỉnh, số khác chết đi – và cuối cùng, công nghệ đã đạt được sự tiến bộ. Tất cả chúng ta đã chứng kiến một ví dụ thực tế cho điều này khi Apple vượt qua tầng lá cao nhất trong lĩnh vực điện thoại di động vào năm 2007 và buộc tất cả các công ty khác hoặc phải làm ra điện thoại thông minh hoặc là chết. Samsung đã xoay sở để trở lại với ánh Mặt Trời. Nokia thì không.

Sau khi đã biết tất cả những điều này, hãy cùng quay lại với ngành công nghiệp xe hơi và câu hỏi ban đầu của chúng ta:

Tôi thấy hai lý do chính:

Thử nghĩ xem, liệu có gì khó khăn và loằng ngoằng hơn khởi sự một công ty xe hơi cơ chứ.

Đầu tiên, trước khi bạn có thể bán sản phẩm, bạn sẽ cần phải bỏ một số vốn nhiều không tưởng để mua nhà máy, tìm ra cách để thiết kế ra được một chiếc xe hơi và tất cả các bộ phận xe, xây dựng một nguyên mẫu, sử dụng nó để gọi vốn thêm rất nhiều tiền, có nhà máy lớn hơn nhiều và thuê hàng ngàn người, bơm hàng triệu đô la vào tiếp thị để thế giới biết là công ty bạn tồn tại. Và có lẽ bạn cần phải cực kỳ giàu có + dám chấp nhận rủi ro, vì có rất ít người đủ khờ để đầu tư tiền vào một công ty xe hơi khởi nghiệp.

Thứ hai, để có lãi, bạn phải bán với số lượng lớn. Chi phí sản xuất ô tô thì quá dày và lợi nhuận thì quá mỏng cho việc chỉ bán số lượng ít mỗi năm. Vì vậy, để ý tưởng này trở nên hiệu quả, bạn phải tạo ra một chiếc xe không chỉ tuyệt vời, mà còn là chiếc xe rất rất nhiều người sẽ muốn mua.

Thứ ba, những chiếc xe xăng đã được tối ưu hóa rất tốt – nếu bạn muốn tung một đòn tấn công dữ dội vào tán cây thượng tầng từ vị trí của một kẻ yếu thế với mức nhận diện thương hiệu gần như bằng không, bạn phải tạo ra một loại xe tốt hơn nhiều so với những mẫu xe hiện có. Trong trường hợp của ô tô, thế có nghĩa là phần lớn sự ‘tốt hơn’ đó sẽ chú trọng vào một bộ phận cốt lõi của chiếc xe, đồng thời cũng là thứ đang khiến mọi người đau đầu vì đám khí thải cuồn cuộn của nó – chính là động cơ. Nhưng vì chưa ai thực sự làm điều này để bạn có thể tham khảo, điều đó có nghĩa là bạn không chỉ cần phải tạo ra công ty xe hơi khởi nghiệp đầu tiên thành công sau một thời gian dài, mà còn cần phải tạo ra công ty khởi nghiệp đầu tiên có thể thành công với trong việc chế tạo ra bất kỳ loại xe nào mà bạn đang có ý tưởng. Và vì sẽ là người đầu tiên, nên bạn sẽ phải bỏ ra một lượng lớn thời gian và tiền bạc cho nghiên cứu và phát triển để đổi mới, và gánh chịu luôn phần chi phí phát minh của toàn ngành. Bạn cũng sẽ phải chịu chi phí tiếp thị để giáo dục thị trường về lý do tại sao họ sẽ muốn loại xe mới này – đó là loại chi phí một lần và một khi thị trường đã được giáo dục rồi, các công ty khác sẽ chỉ việc nhảy vào tranh giành đáp ứng nguồn nhu cầu mà bạn đã bỏ cả tấn tiền để kích lên.

Vậy nên không có gì quá ngạc nhiên khi công ty xe hơi khởi nghiệp thành công cuối cùng ở Mỹ là Chrysler vào năm 1925 – 90 năm trước. Về cơ bản thì chuyện này là một nỗ lực bất khả thi.

Và khi không có bất kỳ mối đe dọa nào từ bên dưới – những sự đổi mới mạnh mẽ từ những doanh nhân hiếu chiến không còn gì để mất – ngành công nghiệp xe hơi đã có thể thư thái tắm nắng cho đến khi tầng cây cao nhất phủ kín mọi kẽ hở, chỉ tạo ra những tiến bộ ít ỏi chỉ khi chúng cần. Nhưng có một vấn đề ở đây—

Như tôi đã đề cập ở trên, lòng tham đóng vai trò rất tốt khi xét đến sự tối ưu hóa nếu thị trường là hoàn hảo – cởi mở, chính xác, và công bằng.

Các công ty tham lam sẽ đưa ra quyết định của họ dựa trên bất cứ cách nào giúp họ tối ưu hóa tốt nhất trong môi trường đặc trưng – tức “Làm thế nào để kiếm nhiều tiền nhất có thể?” Nhưng một công ty chạy theo tiền bạc chỉ có lợi cho xã hội khi lợi nhuận của công ty có mối tương quan chặt chẽ và chính xác với lượng giá trị ròng tích cực mà sản phẩm hoặc dịch vụ của họ cung cấp cho xã hội.

Nếu tôi có một quầy bán nước chanh, mỗi khi tôi phục vụ ai đó một cốc nước chanh ngon lành, sẽ có khả năng họ giới thiệu tôi với bạn bè và trở thành khách hàng thường xuyên. Tôi đã cung cấp giá trị tích cực và sự thành công của tôi sẽ gia tăng tỉ lệ thuận với giá trị đó.

Nếu một khách hàng khác đến quầy và tôi đưa cho họ một cốc nước chanh có một con ruồi trong đó, họ sẽ không trở lại và nói với bạn bè rằng đừng đi đến quầy của tôi – tôi đã gây hại và thành công của tôi bị giảm đi.

Nhưng sẽ thế nào nếu sau đó tôi phát hiện ra một hóa chất có thể phun vào nước chanh để ngăn ruồi đậu. Hóa chất này không có vị, nhưng tôi biết rằng nếu thường xuyên uống nó sẽ khiến khách hàng chịu tác hại rất lớn sau vài thập kỷ. Hiện tại thì khách hàng sẽ không nhận thấy tác hại gì, vì vậy sẽ không ảnh hưởng gì đến cảm nhận của họ về món nước chanh hoặc việc kinh doanh của tôi.

Tác hại mà tôi gây ra bây giờ là một chi phí không thể tính được, còn được gọi là ngoại ứng tiêu cực, và mục tiêu của tôi không còn song hành với lợi ích tốt nhất cho khách hàng nữa. Nếu tất cả những gì tôi quan tâm là tối đa hóa lợi nhuận, tôi sẽ tiếp tục sử dụng hóa chất này, bởi vì động cơ của tôi đã bị kinh tế hóa.

Thứ ngoại ứng tiêu cực này chính là cách các công ty thuốc lá thoát khỏi tội giết người trong nhiều thập kỷ. Chi phí dài hạn cho sức khỏe của khách hàng không được tính vì người hút thuốc không biết gì về hậu quả, và phải nhiều năm nữa các ảnh hưởng tiêu cực mới xuất hiện, và không có hình phạt pháp lý nào để áp cho việc gây hại. Nếu xét trên góc độ tối ưu hóa xuất phát từ lòng tham, các công ty thuốc lá đã hành động hoàn toàn hợp lý. Họ tăng nồng độ nicotine trong thuốc lá và cho thêm mảnh vụn thủy tinh vào đầu lọc để tạo ra những vết cắt nhỏ để tăng khả năng hấp thụ nicotine, việc sẽ gây ra tác hại hơn nữa nhưng làm nhu cầu tăng lên – nhưng vì tác hại của việc này là không tính được, đây là điều tích cực đối với công ty. Và khi các chiến dịch chống thuốc lá bắt đầu giáo dục khách hàng về tác hại của chúng – điều mà gây hại đến doanh thu do khách hàng sợ hãi và nhu cầu thấp hơn – ngành công nghiệp thuốc lá đã thuê các nhà khoa học có tính liêm chính thấp để hạ thấp uy tín của các chiến dịch ‘tiêu cực’ đồng thời tung thông tin gây xáo trộn. Tuy cuối cùng thì nhận thức xã hội cũng sẽ vượt lên, nhưng xét theo tiêu chí tham lam thì họ càng trì hoãn được lâu sẽ càng tốt cho họ.

Người ta gọi điều này là độc ác, nhưng thực tế tất cả chỉ là một thứ gì đó hoạt động vì lợi ích tốt nhất của chính nó trong phạm vi môi trường mà nó sống. Tham lam là một kiểu động lực đơn giản – nó tận dụng mọi thứ nó có thể, nó vượt lên tất cả các giới hạn nó có thể, nhằm tối ưu quá trình tối ưu hóa. Tôi đã lấy các công ty thuốc lá làm ví dụ, nhưng bạn có thể dễ dàng hình dung ra các câu chuyện về thức ăn nhanh, đồ điện tử tiêu dùng phát ra bức xạ, hành vi của chính trị gia, ngành tài chính và nhiều thứ khác.

Trong ngành công nghiệp ô tô, khí thải CO2 chính là ngoại ứng tiêu cực. Nếu bạn có một cách thức rẻ tiền và dễ dàng để chế tạo những chiếc ô tô chuyên làm ô nhiễm không khí và không ai bắt bạn phải trả tiền đền bù, thì tại sao bạn phải thay đổi bất cứ điều gì, đúng không?

Nó cũng giống hệt câu chuyện thuốc lá. Chỉ có điều thay vì ngành công nghiệp thuốc lá có các công ty thuốc lá chống lưng, giờ ta có ngành công nghiệp dầu mỏ được hỗ trợ bởi các công ty xe hơi. Thay vì bệnh khí phế thũng là triệu chứng ngắn hạn, giờ ta có có khói bụi thành phố là triệu chứng ngắn hạn. Thay vì các tác hại về lâu dài cho sức khỏe như ung thư phổi, giờ ta có tác hại về lâu dài cho cuộc sống của con người ví dụ như các thành phố ven biển bị nước dâng.

Rất nhiều người đã viết về hậu quả tiềm ẩn của việc phát thải carbon, và nhiều người trong số họ, trên cả hai mặt của phổ chính trị, đã đề xuất một giải pháp hợp lý: một loại thuế trung hòa thu nhập [dựa trên] carbon.

‘Trung hòa thu nhập’ có nghĩa là bất kỳ sự gia tăng nào của nguồn thu chính phủ do thuế sẽ được bù lại bằng một mức giảm tương đương trong một thứ khác như thuế thu nhập. Điều này làm cho nó trở thành một đề xuất mang màu sắc chính trị.

Thuế có thể được áp dụng ở bất kỳ điểm nào thuộc chuỗi cung ứng từ khai thác dầu đến bơm xăng và hiệu quả vẫn sẽ tương đương – hoặc việc dùng xe xăng sẽ trở nên đắt đỏ, hoặc sẽ có ít lợi nhuận hơn khi kinh doanh xăng, hoặc cả hai. Với thuế carbon, ngay khi bạn gây ra các vấn đề liên quan đến carbon, thì bạn đã trả tiền cho việc đấy rồi – điều này sẽ khuyến khích người tiêu dùng và các công ty phải tìm kiếm các lựa chọn thay thế. Bằng cách này, chính phủ sẽ không can thiệp vào thị trường mà chỉ sửa chữa một trục trặc trên thị trường.

Thay vì thế, chính phủ đã giảm thuế cho người dân để mua xe điện và ưu đãi cho ngành năng lượng tái tạo, thế cũng giống như một thị trấn đầy những hàng quán vứt rác ra đường và chính phủ phản ứng bằng cách trả tiền – thay vì tính phí – cho các hàng quán để họ ngừng làm việc đó. Những lần khác, chính phủ từng cố gắng giảm lượng khí thải xuống bằng cách buộc các công ty xe hơi tạo ra một số lượng tối thiểu ô tô không phát thải, với hiệu quả hạn chế. Cả Jimmy Carter và Bill Clinton đều đã thử theo hướng này, ở một mức độ nào đó, và trong cả hai lần vị tổng thống kế nhiệm (Reagan và Bush) đã gỡ bỏ các quy định khi nhậm chức (trớ trêu thay, ủy trị của Clinton về xe hybrid đã không đạt được kết quả gì, nhưng nó lại khiến Toyota sợ vãi cứt đến nỗi họ đã tức tốc cải tiến và tạo ra dòng Prius). Một lần khác, vào năm 1990, chính quyền bang California đã cố gắng đặt ra các quy định không khí thải riêng, thứ mà các công ty xe hơi và dầu mỏ đã chống lại cho đến khi cuối cùng họ cưỡi cổ được chính quyền và các quy định đã được gỡ bỏ vào năm 2003. Vấn đề là, các công ty siêu lớn có đủ ảnh hưởng để bất kỳ nỗ lực nào của chính phủ trong việc thực hiện các thay đổi thông qua quy định thì cuối cùng đều bị giảm xuống đến mức chẳng có hiệu quả.

Khi nói đến thuế carbon, lời giải thích duy nhất cho việc tại sao chúng ta chưa có bất kỳ loại thuế nào cho việc này là vì những “ông chủ dầu lớn” đang chi phối chính phủ Hoa Kỳ – vì đối với tôi, dường như mọi chính trị gia ở một trong hai bên đều ủng hộ thuế trung hòa doanh thu carbon cơ mà, đúng không?

Không chịu bất kỳ hậu quả nào từ việc phát thải carbon, tối ưu hóa vì lòng tham chỉ thúc đẩy một số công nghệ xe hơi nhất định, ví dụ như an toàn, thoải mái và chất lượng lái, bởi việc đạt được chỉ số chất lượng và an toàn cao có liên quan mật thiết với nhu cầu – nhưng nó không thay đổi bất cứ điều gì liên quan đến khí thải carbon, bởi vì trong phương trình tham lam hiện không bao gồm biến số đó.

Vì vậy, lý do tại sao – 112 năm sau khi Ford Motor Company ra đời, chúng ta vẫn sử dụng các động cơ lỗi thời, cũ kỹ – rất đơn giản: vì không có áp lực nào đối với ngành công nghiệp xe hơi khiến nó phải thay đổi điều đó. Ngành công nghiệp ô tô vẫn cần phải làm việc chăm chỉ để tối ưu hóa ở một số điểm nhất định – đó là tại sao xe hơi trở nên an toàn hơn, mượt mà hơn, thoải mái hơn và hiệu quả hơn trong những năm qua. Nhưng khiếm khuyết lớn nhất của xe hiện đại – làm ô nhiễm bầu khí quyển – vẫn chưa được xử lý, bởi không bị cấm đoán, bởi ảnh hưởng của các ông chủ dầu lớn có nghĩa là chính phủ tiếp tục cho phép, và vì không có ai từ bên dưới phá vỡ tán cây thượng tầng và cho khách hàng thấy rằng còn có một lựa chọn tốt hơn.

Nó thật đáng sợ. Một cái gì đó thực sự tồi tệ, cực kỳ tồi tệ, có thể đã và đang xảy ra có thể khiến cho cuộc sống của con người trở nên tồi tệ hơn trong tương lai, nhưng họ lại đang vướng vào một thế song đề tù nhân – sẽ là tốt hơn rất rất nhiều cho tất cả mọi người nếu có sự thay đổi, nhưng đối với từng cá nhân những CEO, nhà vận động hành lang, hoặc chính trị gia, thì họ sẽ đạt được nhiều lợi ích cá nhân hơn nếu giữ nguyên hiện trạng. Ai ai cũng đang than thở, “đây là thế giới mà con cái chúng ta sẽ sống và chúng ta đang phá nát mọi thứ”, nhưng đối với những người có quyền lực để thay đổi điều gì đó, sẽ tốt nhất cho con cái của họ nếu họ kiếm được càng nhiều tiền càng tốt. Tình hình thật bế tắc.

Một ngành công nghiệp bị trì trệ nhưng có nguồn gốc lâu đời thì cũng giống như một quốc gia bị cai trị bởi một triều đại phong kiến nghìn năm – thật khó để thay đổi hiện trạng. Nhưng ngay cả với những tòa thành kiên cố nhất, đôi khi chỉ cần đúng người xuất hiện đúng lúc xoay xở đúng kiểu, và trận chiến sẽ ngả chiều.

____________________

Phần 1