Từ năng lượng đến xe hơi: Tesla sẽ thay đổi thế giới như thế nào (Phần 3.1)

Christie Nicholson nhớ lần đầu tiên gặp Elon Musk tại một bữa tiệc vào năm 1989.

“Tôi nhớ khá chắc câu thứ hai từ miệng anh ấy là ‘Tôi nghĩ rất nhiều về xe hơi điện,’” Christie nói. “Rồi anh ấy quay sang phía tôi và nói, ‘Anh có nghĩ về xe hơi điện không?’”

Ô tô điện có vẻ như là một điều kỳ quặc để dành thời gian suy nghĩ vào năm 1989. Để hiểu lý do tại sao Musk đặc biệt quan tâm đến chúng, ta hãy bắt đầu bằng việc tìm hiểu xem ô tô điện là gì và chúng hoạt động như thế nào.

Có một số loại ô tô hiện đại phổ biến được coi là sạch hơn xe xăng truyền thống – cụ thể là xe hybrid, xe hybrid cắm sạc và xe điện (mà từ giờ xin gọi là EV – electric vehicles). Cũng có rất nhiều người quan tâm đến một loại khác – xe chạy bằng pin hydro, mà chúng ta sẽ gọi tắt là xe hydrogen. Điểm chung của những chiếc xe này là động cơ điện.

Có hai loại động cơ điện là động cơ cảm ứng điện từ điện xoay chiều – hay động cơ cảm ứng AC – và động cơ điện một chiều không chổi than. Vì 98% người đọc bài này sẽ chẳng muốn xắn tay áo lên để đọc bản mô tả dài ba đoạn về sự khác biệt giữa hai loại, và vì chúng có cùng nguyên lý hoạt động cơ bản, tôi sẽ mô tả như sau:

Động cơ điện giống với bánh cuộn xúc xích bỏ lò, trong đó điện được truyền vào phần bánh mì bên ngoài (được gọi là stator – phần tĩnh), phần này luôn đứng yên, và dòng điện sẽ làm cho phần xúc xích (được gọi là rotor [rô-tơ] – phần động) quay. Rotor được gắn vào trục bánh xe để quay các bánh xe. Giống như này:

Dưới đây là các loại ô tô sử dụng động cơ điện:

Xe hybrid (còn được gọi là HEV – hybrid electric vehicles), như Toyota Prius, có cả động cơ điện và động cơ đốt trong. Với loại xe này bạn không cần cắm sạc – pin sẽ được sạc bằng xăng. Pin cũng được sạc từ một công nghệ động cơ điện được gọi là phanh tái sinh. Thông thường, tất cả các Jun động năng mà một chiếc xe đang dùng khi nó di chuyển sẽ bị mất đi và chuyển thành nhiệt lượng khi phanh xe. Với hệ thống phanh tái sinh, xe điện sẽ chuyển một phần năng lượng đó thành Jun điện, tích trữ trong pin để sử dụng lại sau. Năng lượng điện của xe hybrid sẽ giúp thay thế một lượng xăng nhất định, làm tăng số dặm chạy trên mỗi gallon, giảm lượng khí thải của xe, và tiết kiệm tiền xăng. Xe hybrid là một bước tiến công nghệ lớn của những chiếc xe xăng bình thường.

Nhưng chúng vẫn đại khái là cùi. Tại sao? Bởi vì chúng chỉ hạn chế chứ không giải quyết được vấn đề khí thải, và vẫn cần dùng xăng để hoạt động. Và tôi có nghe được câu thế này, một thế giới mà 100% đều lái xe Prius thì vẫn là một thế giới phụ thuộc vào dầu 100%.

Xe hybrid cắm sạc (còn gọi là PHEV – plug-in hybrid electric vehicles) là một lựa chọn tốt hơn. Xe hybrid cắm sạc, như Chevy Volt, Honda Accord Plug-In Hybrid, và Ford Fusion Energi, cho phép sạc pin ở nhà và thường di chuyển được 10-40 dặm dựa trên nguồn pin trước khi chuyển sang dùng xăng. Với hầu hết mọi người thì quãng đường đó là đã đủ cho nhu cầu sử dụng trong một ngày bình thường, có nghĩa là họ hiếm khi cần sử dụng xăng.

Nhưng nếu đã đến rất gần việc loại bỏ xăng rồi, tại sao nốt luôn cho xong?

Xe chạy bằng hydro (hay xe hydrogen) là loại ô tô chạy hoàn toàn bằng điện – nhưng chúng không sử dụng pin. Thay vào đó, chúng cũng đổ nhiên liệu tại một trạm giống như xe xăng – chỉ khác là chúng đổ hydro, không phải xăng. Hydro sẽ kết hợp với oxy trong không khí để tạo ra điện truyền đến động cơ để cung cấp năng lượng cho xe. Chúng không tạo ra khí thải do sản phẩm phụ duy nhất là nước sạch. Nghe thật tuyệt phải không?

Musk, trong suốt cuộc đời mình, không thể hiểu làm thế nào mà có người lại đi ủng hộ loại xe chạy bằng hydro, và tôi thấy thật bối rối làm sao khi có rất nhiều công ty xe hơi, như Toyota, Honda và General Motors, đang đầu tư lớn vào việc sản xuất ô tô hydrogen. Để hiểu sâu hơn về nguyên nhân của sự bất đồng, tôi đã đọc khoảng 12 bài viết ủng hộ và phản đối công nghệ này. Sau khi xong, tôi thấy khó mà hiểu được tại sao xe ô tô hydrogen sẽ có một tương lai hứa hẹn hơn so với xe điện. Đối với những người muốn biết chi tiết, thì đây là chú thích.

Cuối cùng, ta có xe điện, hay EV, như Nissan Leaf, BMW i3, Ford Focus Electric và Tesla Model S. Loại xe này rất đơn giản – có một cục pin lớn, có thể sạc, cung cấp năng lượng cho động cơ điện. Không có chút chất lỏng nào.

Xét về lý thuyết, EV rất hợp lý. Quên đi phần còn lại của chiếc xe trong một giây, hãy xem xét một số ưu điểm của động cơ điện so với động cơ xăng đốt trong:

Động cơ điện thuận tiện hơn động cơ xăng trong hầu hết các tình huống. Xe xăng phải đến trạm xăng; với EV thì chỉ cần cắm sạc qua đêm giống như cách sạc điện thoại – bỏ qua được bước đổ xăng. Động cơ xăng phức tạp hơn nhiều so với động cơ điện, với hơn 200 bộ phận; động cơ điện có ít hơn 10. Động cơ xăng còn cần đến hộp số, ống xả, bánh răng và hàng đống thứ đầy-dầu-mỡ khác; EV không cần đến bất thứ gì trong số trên – khi mở mui xe, ta sẽ thấy có nhiều khoảng trống hơn, không khác gì cốp xe luôn. Động cơ xăng cần dầu, có nghĩa là chúng cần được thay dầu; EV thì không. Phức tạp hơn cũng có nghĩa là xe xăng sẽ cần được bảo dưỡng nhiều hơn EV.

Cung năng cho động cơ điện tốn ít chi phí hơn nhiều so với động cơ xăng. Ngay cả khi không tính các chi phí phụ về thay dầu và sửa chữa ở xe xăng, nhiên liệu xăng của động cơ xăng có giá đắt hơn nhiều so với nhiên liệu điện của động cơ điện. Ta cứ tính thì sẽ ra:

Một chiếc EV trung bình sẽ đạt mức hiệu suất khoảng 3 dặm/kWh điện, và giá điện bình quân ở Mỹ là 12 xu/kWh. Thế có nghĩa là lái xe điện chỉ tốn khoảng 4 xu/dặm.

Chi phí lái xe xăng thì chát hơn, vì còn tùy thuộc vào giá xăng và hiệu quả sử dụng nhiên liệu của từng kiểu xe. Kịch bản tốt nhất dành cho một chiếc xe xăng gồm hai yếu tố a) giá xăng rẻ bất thường (giả sử 1,40 USD/gallon) và b) xe có hiệu suất nhiên liệu cao bất thường (giả dụ đây là chiếc xe hiếm có nào đó đạt 35 dặm/gallon – hay mpg). Ở kịch bản này, chi phí cũng sẽ là 4 xu/dặm giống với xe điện. Nhưng thực tế rất ít xe xăng từng đạt đến con số phi chí này. Ở kịch bản tồi tệ hơn, chưa đến mức phi thực tế, giả sử giá xăng ở mức cao là 4,00 USD/gallon và xe có hiệu suất ở trên mức trung bình là 15 mpg – lúc này chiếc xe sẽ đạt con số 27 xu/dặm. Với quãng di chuyển trung bình phổ biến ở Mỹ là 12.000 dặm/năm, thế có nghĩa là ở mọi điều kiện tốt nhất thì chi phí nguyên liệu cho xe xăng sẽ bằng với xe điện, và ở kịch bản xấu nhất, việc dùng xe xăng sẽ tốn nhiều hơn 3.000USD/năm.

Động cơ xăng là một trong hai nguyên nhân chính của cuộc khủng hoảng năng lượng/khí hậu. Chúng ta đã thảo luận về điều này – việc đốt dầu của hoạt động giao thông vận tải chiếm 1/3 lượng khí thải thế giới, gây ô nhiễm các thành phố và khiến một số quốc gia phụ thuộc quá nhiều vào các quốc gia khác. Động cơ điện không thải ra bất cứ thứ gì. Đúng là nó chạy bằng điện, mà sản xuất điện thì ô nhiễm, nhưng chúng ta sẽ nói đến điều đó sau.

Và đó là lý tại sao Musk nói với Christie Nicholson rằng anh nghĩ rất nhiều về xe điện. Động cơ điện rõ ràng là kế hoạch dài hạn dễ dàng hơn, rẻ hơn và hợp lý hơn để cung năng cho xe hơi.

Nhưng khi động cơ điện xuất hiện lần đầu tiên cách đây hơn 100 năm, đã có những hạn chế nghiêm trọng khiến nó không thể trở thành tiêu chuẩn – và vì không lâu sau đó xe điện đã bị ngừng sản xuất, nên thực tế mới có rất ít thời gian hoặc tiền bạc được bỏ ra cho những nỗ lực khắc phục vấn đề. Và từ đó đến nay, khi nhắc đến tính thực tế của xe điện, có ba điều băn khoăn chính:

Băn khoăn 1) Phạm vi. Băn khoăn này thực ra là ba vấn đề tóm lại thành một:

A) Liệu thời lượng pin có quá ngắn cho các chuyến đi xa, làm giới hạn EV thành loại xe chỉ phù hợp di chuyển gần?

B) Nếu tôi đang đi đường và cần sạc pin, liệu có nơi nào để sạc không? Hay tôi sẽ bị mắc kẹt?

C) Nếu tôi dùng trạm sạc trên đường, tôi có phải ngồi đó năm giờ để đợi sạc xong không?

Những vấn đề này được quan tâm phổ biến giữa các chủ sở hữu EV tiềm năng đến mức họ có hẳn một thuật ngữ riêng: chứng lo âu phạm vi.

Băn khoăn 2) Hiệu suất. Chiếc xe điện phổ biến nhất mà chúng ta thường thấy ngày nay là xe golf. Thứ mà nhìn chẳng kích thích người tiêu dùng lắm. Không ai muốn một chiếc xe lái chán ặc, và khi nghĩ về việc tăng tốc vút đi, người ta thường nghĩ đến loại động cơ xăng mạnh mẽ chứ không phải động cơ điện.

Băn khoăn 3) Giá. Ngay từ những ngày đầu, EV đã có giá cao hơn xe xăng, mà chủ yếu là do chi phí pin lớn.

Trở lại năm 1910, mọi người cũng đã có chính xác ba điều băn khoăn trên đối với ô tô điện, và chúng là một phần lý do giúp xe xăng giành được chiến thắng ngày đó. Đúng là bản thân xe xăng cũng có những vấn đề lớn, nhưng Ford đã tìm ra cách giải quyết – điều mà chưa có ai làm được cho xe điện.

Tôi hỏi ý kiến Musk về Henry Ford. Anh ấy nói, “Ford là kiểu người mà nếu gặp chướng ngại, ông ấy sẽ tìm ra cách để giải quyết, và ông ấy sẽ tìm được. Ông luôn luôn tập trung vào những gì khách hàng cần, ngay cả khi họ không biết mình cần gì.”

Năm 2003, khi quyết định ngừng việc chỉ suy nghĩ và bắt đầu chế tạo xe điện, con đường thành công của Musk thật tối tăm. Có nhiều rào cản gia nhập lớn đã khiến không có bất kỳ công ty xe hơi khởi nghiệp nào thành công trong gần một thế kỷ; việc phát thải carbon không bị tính phí, khiến cho việc gây dựng một công ty EV không khác gì việc một tay lính mới đang cố gắng trở nên nổi bật trên sân bóng rổ khi tất cả các cầu thủ khác, ngoại trừ bạn, có thể phạm lỗi mà không bị phạt; còn có ngành công nghiệp dầu mỏ cực khổng lồ, những người sẽ làm mọi thứ trong khả năng của mình để dẫm nát mọi nỗ lực trong việc vượt mặt họ; và trên hết, EV là một loại xe mới mà sự phát triển của nó về cơ bản đã bị tạm dừng kể từ khi các nhà sản xuất EV buông tay một thế kỷ trước đó, và nỗ lực để bắt kịp đối thủ sẽ là một quá trình dài nhọc nhằn và tốn kém – ba vấn đề liệt kê ở trên cần phải được giải quyết xong xuôi thì mới có cơ hội.

Câu hỏi quan trọng nhất ở đây là, “liệu thời của xe điện sẽ không bao giờ đến vì có những vấn đề không thể giải quyết?” Hay “người đó” – một Henry Ford của EV – vẫn chưa xuất hiện?”

____________

Các công ty xe hơi thường không khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon, và các công ty khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon thường không làm xe hơi.

Nhưng ngành công nghiệp ô tô điện không già như ông nội của ai đó đâu. Và ở thời điểm năm 2003, nó còn chưa đến tuổi mầm non. Sau quãng thời gian mộng mơ ngắn ngủi ở California vào thập niên 90, giữa năm mà tiểu bang này thông qua chương trình Phương tiện Không Khí thải và năm họ bị gây áp lực phải từ bỏ chương trình đó, ngành công nghiệp ô tô điện đã tan dần vào quên lãng, chỉ còn lay lắt ở vài gara địa phương và phòng thí nghiệm của những gã mọt xe. Nhưng những điều lớn lao cũng khởi nguồn từ một số nhỏ phòng thực nghiệm tại California của những gã mọt siêu giỏi ở một lĩnh vực. Apple. Microsoft. Google. Vậy tại sao không phải là ngành công nghiệp xe điện hiện đại?

Một trong những công ty công nghệ xe hơi nhỏ này là AC Propulsion, và trong khi các nhà sản xuất ô tô ở Detroit, Tokyo và Munich vẫn không nhận ra rằng ô tô điện mới là tương lai, mấy anh chàng ở AC Propulsion đã đang thử nghiệm, lặng lẽ tạo ra những bước đột phá khổng lồ cho EV nối tiếp nhau.

Vào tuần trước, tôi thực hiện một cuộc gọi đột ngột đến AC Propulsion và khơi khơi đòi gặp Giám đốc công nghệ của họ, Paul Carosa, người đã đồng hành với công ty từ những ngày đầu. Ông ấy quá lịch sự đến nỗi không biết làm cách nào để có cớ cúp máy, vậy nên ông đã kể cho tôi nghe về những năm cuối thập niên 90 – đầu 2000 khi họ tạo ra chiếc xe xịn xò nhất của mình cho đến thời điểm đó – chiếc tzero (phát âm là t-zero). AC Propulsion đã khám phá ra hai điều lớn:

Đầu tiên, tzero rất nhanh – nó có thể tăng từ 0 đến 60 dặm/h trong 4,9 giây, con số này là nhanh không tưởng đối với một chiếc xe điện và đặt nó ngang hàng với những chiếc xe xăng loại nhanh.

Thứ hai, họ đã đạt được bước cải tiến lớn về một thiếu sót khổng lồ của EV liên quan đến pin. EVs trước đây sử dụng pin chì-axit, rất nặng và hạn chế. AC Propulsion nhận ra rằng ngành công nghiệp máy tính xách tay và điện thoại di động đã và đang đầu tư phát triển vào việc làm cho loại pin lithium-ion 18650 nhỏ ngày càng hiệu quả, và loại pin này đã trở nên thực sự tiên tiến. Pin 18650 trông giống như pin AA, nếu so với kích cỡ một chiếc ô tô thì thật chẳng bõ, nhưng bằng cách ghép vài nghìn cục vào một hộp pin lớn, họ đã tạo ra loại pin xe hơi tốt nhất thế giới lúc đó. EV luôn bị giới hạn ở quãng đường chạy ở mức 60 hoặc 80 hoặc đôi khi là 120 dặm. Chiếc tzero có thể chạy 250 dặm chỉ với một lần sạc.

Vào năm 2003, một kỹ sư ở California tên là JB Straubel sau khi tự mày mò với EV, đã tới gặp Musk để xin tài trợ cho một dự án xe hơi mà anh ta đang thực hiện. Sớm sau đó, Straubel đưa Musk đến văn phòng AC Propulsion để xem chiếc tzero. Musk đã bị choáng. Suốt một thời gian, Musk đã luôn cho rằng rằng EV mới chính là tương lai, và giờ đây khi nhìn thấy sự khả thi bằng chính mắt mình, anh đã bị thuyết phục hoàn toàn.

Vào thời điểm đó, anh đang điều hành SpaceX với nỗ lực chinh phục Sao Hỏa, vì vậy việc xây dựng một công ty xe hơi khởi nghiệp không hẳn là thứ phù hợp với lịch làm việc cho lắm. Anh thực sự muốn cả thế giới chứng kiến tzero bởi anh chắc chắn rằng nó sẽ kích thích mọi người và giúp khơi dậy một làn sóng quan tâm mới đến EV – và Musk đã cố thuyết phục AC Propulsion đưa tzero ra thị trường, bằng nguồn tài trợ của anh, nhưng họ không muốn thế vì việc đấy nghe có vẻ thật phiền. Thay vào đó, AC Propulsion đã giới thiệu Musk với một nhóm gồm ba doanh nhân khác, những người cũng vừa mới tiếp cận họ với ý tưởng tương tự, và cũng đã bị từ chối. Ba người đó, có bao gồm Martin Eberhard và Marc Tarpenning, đã nảy ra ý tưởng xin cấp phép công nghệ của AC Propulsion và đưa nó ra thị trường như một công ty mới có tên Tesla Motors – nhưng để làm được thế, họ cần tiền. Hai bên đúng là trời sinh một cặp, vì vậy họ đã quyết định cùng nhau thực hiện. Musk, người chỉ có thể làm part-time cho dự án, sẽ kêu gọi đầu tư, trở thành Chủ tịch và tận dụng sức ảnh hưởng mạnh mẽ của mình, và bằng cách để Eberhard làm Giám đốc điều hành (CEO), anh có thể dành phần lớn thời gian của mình để tập trung vào SpaceX. Và thế là câu chuyện Tesla bắt đầu.

Nhóm đã xây dựng một đội ngũ và bắt đầu mò mẫm cách để trở thành một công ty xe hơi. Một vấn đề lớn mà họ gặp phải là đây sẽ là một công nghệ mới và chi phí R&D ban đầu cho một công nghệ mới sẽ làm tăng giá của sản phẩm – cùng lý do tại sao những chiếc điện thoại di động và máy tính đầu tiên có giá thực sự đắt đỏ. Nhưng trong trường hợp đó, chính vì là đầu tiên nên sản phẩm có thể siêu đắt mà vẫn bán được. Bởi vì loại xe xăng tốt, giá cả phải chăng đã đang có mặt trên thị trường, nên việc bán một chiếc xe trị giá 100.000 đô la mà chất lượng chỉ tương đương với một chiếc xe ga trị giá 25.000 đô la sẽ không thể nào thành công được. Vì vậy, kế hoạch kinh doanh sau đã được thiết lập:

Giai đoạn 1: Giá-cao, bán-ít hướng đến giới siêu giàu. Làm ra sản phẩm đầu tiên đắt tiền, nhưng có độ sang xịn tương xứng với giá – hay nói cách khác là chỉ cần biến nó thành đối thủ cạnh tranh với Ferrari, và do đó có thể bán được với mức giá hơn 100.000 đô la.

Giai đoạn 2: Giá-vừa, bán-vừa hướng đến người khá giàu. Sử dụng lợi nhuận từ Giai đoạn 1 để phát triển xe cho Giai đoạn 2. Sản phảm vẫn đắt, nhưng nó sẽ cạnh tranh với xe Mercedes hoặc BMW có mức giá 75.000 đô la thay vì Ferrari.

Giai đoạn 3: Giá-rẻ, bán-nhiều hướng đến đại trà. Sử dụng lợi nhuận từ Giai đoạn 2 để phát triển một chiếc xe ở tầm giá 35.000 đô la, với mức ưu đãi thuế 7.500 đô la của chính phủ khi mua EV và khoản tiết kiệm được do không đổ xăng, sẽ trở nên phù hợp với tầng lớp trung lưu.

Đại khái thì kế hoạch kinh doanh này có hình giống như viên kẹo Hershey’s Kisses:

Mục tiêu cốt yếu không phải là xây dựng lên công ty xe hơi lớn nhất thế giới. Nhiệm vụ chỉ là giải quyết một loạt các thiếu sót đã có từ lâu của EV và làm ra một chiếc xe tuyệt vời đến mức nó có thể thay đổi nhận thức của mọi người về việc EV có thể tốt đến mức nào và buộc các công ty xe hơi lớn phải phát triển các dòng EV tốt. Mục tiêu cuối cùng của họ, và là sứ mệnh của công ty, là “thúc đẩy nhanh chóng sự ra đời của giao thông vận tải bền vững bằng cách đưa dòng xe điện có sức hấp dẫn với thị trường đại chúng ra thị trường càng sớm càng tốt.” Nói cách khác, EV là cái sẽ phải đến, nhưng chúng tôi sẽ làm cho nó đến sớm hơn nhiều. Sớm hơn, trong trường hợp này, rất quan trọng, bởi thế có nghĩa là lượng khí thải carbon sẽ giảm sớm hơn và ảnh hưởng lâu dài của chúng sẽ ít gây hại hơn.

Vậy là họ bắt tay vào việc. Và bốn năm sau, họ đã cho ra mắt mẫu xe Giai đoạn 1, Roadster:

Roadster không nằm trong kế hoạch dài hạn của Tesla (một nhân viên của Tesla đã nói với tôi rằng ngay từ đầu, Musk luôn đảm bảo mọi nhân viên đều biết rằng nhiệm vụ trường kỳ của công ty “không phải là chế tạo đồ chơi cho người giàu.”) Họ chỉ muốn tạo ra một cái gì đó tuyệt vời để A) cho thế giới thấy EV có thể tuyệt vời như thế nào và B) tạo ra doanh thu để phát triển mẫu xe cho Giai đoạn 2. Thế nên họ không bắt đầu từ con số không và tự vẽ thiết kế thân xe mà đã phát triển mẫu xe Giai đoạn 1 dựa trên khung gầm chiếc Lotus Elise.

Roadster đã không thay đổi thế giới – chẳng có chiếc xe giá 110.000 đô la nào có thể – nhưng nó đã gửi một thông điệp tới ngành công nghiệp rằng Tesla thực sự nghiêm túc. Có thể bạn chưa từng nghe đến Roadster khi nó được công bố vào năm 2006 hoặc khi nó bắt đầu được bán ra vào năm 2008, nhưng một số công ty xe hơi lớn đã chú ý – Nissan đã sớm tung ra mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện và GM đã ra mắt mẫu xe điện cắm sạc Chevy Volt ngay sau khi Roadster xuất hiện (Bob Lutz, lúc đó là Chủ tịch của GM, đã công khai nhắc đến tác động của Tesla về quyết định tạo ra mẫu Volt của công ty, nói rằng sau khi Roadster ra mắt, ông đã hỏi hội đồng của GM, “Nếu một công ty nhỏ ở California có thể làm được điều này, tại sao chúng ta không thể?”).

Nhưng có một số vấn đề khá lớn với sản phẩm đầu tiên. Việc hoàn thiện chiếc xe đã diễn ra lâu hơn so với kế hoạch, chi phí sản xuất mỗi chiếc Roadster cao hơn so với kế hoạch và những lô hàng đầu tiên thường có khiếm khuyết. Điều này khiến Musk buồn, vì vậy, anh và hội đồng quản trị đã sa thải Eberhard khỏi vị trí CEO, điều khiến Eberhard buồn. Và rồi ngay lúc này, điều phiền phức nhất trên đời đã xảy ra – cuộc suy thoái kinh tế năm 2008 – khiến cả ngành công nghiệp xe hơi buồn, nhưng đặc biệt là Tesla, những người chưa có được độ nhận diện thương hiệu tốt và chưa có lãi vì tất cả các khoản đầu tư trả-trước mà họ đã bỏ ra. Một cuộc suy thoái làm tê liệt mọi thứ thì không bao giờ có ích, nhưng đó còn là thời điểm rất rất tồi tệ đối với Tesla.

Musk đã thuê một CEO thứ hai, nhưng một năm sau, vào cuối năm 2008, công ty lâm vào một tình huống y hệt như những cảnh phim mà trong đó có một người bị thương nặng rõ-ràng-sắp-chết và rồi có cảnh đối thoại kịch tính khi người sắp chết đó nói lời hấp hối, và mỗi khi người đó tạm dừng một giây, khán giả sẽ kiểu, “Thế là hết rồi đúng không? Chết rồi đúng không? À đâu, lại nói tiếp kìa, mình đoán chắc còn được thêm câu nữa.” Musk, người không thích cảnh phim kịch tính này lắm, cuối cùng cũng kiểu, “TẠM DỪNG PHIM LẠI NHANH LÊN, DỪNG, DỪNG LẠI” và tiếp quản vị trí CEO, chuyển sang chế độ chạy bằng adrenaline để cố gắng duy trì công ty. Và như đã đề cập trong bài đăng trước, SpaceX lúc đó cũng đóng vai y hệt ở trong một cảnh phim y hệt, vậy nên, tình trạng của Musk lúc đó kiểu như thế này:

Nhưng đã có đủ người bị ấn tượng đủ bởi Tesla để công ty có được vài khoản đầu tư quan trọng vào những thời khắc quyết định và giúp cho họ tồn tại, và khi kết thúc toàn bộ mớ hỗn độn này, Tesla giờ đã trở thành một công ty mới. Musk là CEO, và Jonathan Ive của ngành công nghiệp xe hơi, siêu sao thiết kế xe Franz von Holzhausen, người từng là Giám đốc thiết kế của GM và sau đó là Mazda, đã quyết định đặt cược sự nghiệp của mình vào công ty tí-thì-sập Tesla và trở thành nhà thiết kế chính của họ.

Vài tuần trước, khi tôi đến phòng thiết kế của Tesla để gặp von Holzhausen, tôi đã thấy rất phấn khích khi sắp được gặp minh tinh siêu sao thiết kế xe siêu đỉnh hào quang chói lọi, và chỉ ước mong sao mình sẽ hiểu được những gì anh ta nói qua chất giọng Đức đặc sến sền sệt – để rồi thấy thất vọng khủng khiếp khi gặp một anh chàng Mỹ cư xử bình thường như cân đường.

Studio của anh, mà tôi đã mô tả trong bài trước, là một phòng chơi bóng láng đầy tính nghệ thuật và vật lý. Von Holzhausen cho tôi xem một chiếc xe đất sét kích thước thật đang được dùng để thử nghiệm đồng thời hai thiết kế khác nhau cho Model 3 sắp tới, với mỗi nửa của nó là một mẫu thiết kế. Anh giải thích về việc mọi thứ trong thiết kế xe hơi phải chính xác như thế nào và làm sao mà “chỉ một khác biệt 1/4 milimet có thể tác động dây chuyền đến toàn bộ chiếc xe.”

Tôi hỏi anh cảm thấy như thế nào khi đến Tesla sau khi đã dành nhiều năm tại các công ty xe lâu đời hơn. Anh ấy diễn tả sự khác biệt như sau: “Những công ty lấy lợi nhuận làm kim chỉ nam như GM luôn phải cố gắng đạt được các mức kỳ vọng tài chính. Còn ở đây, chúng tôi có tâm niệm khác – một sản phẩm được coi là thành công khi nó là sản phẩm cực kỳ tốt, và công ty sẽ trở nên tuyệt vời nhờ điều đó.” (Điều này cũng giống với những gì mà Musk đã nói với tôi trước đó: “Khoảnh khắc mà lãnh đạo một công ty bắt đầu tôn thờ những con số, thì công ty đó coi như xong. Thời khắc mà Giám đốc tài chính trở thành Giám đốc điều hành – mọi thứ cũng coi như xong. Game over.”) Von Holzhausen nói tiếp, “Một điểm khác biệt nữa là ở các công ty khác, các kỹ sư sẽ được ưu tiên hàng đầu – một gói thiết kế sẽ được chuyển sang cho đội thiết kế và họ có nhiệm vụ làm cho nó trông đẹp. Ở Tesla, thiết kế và kỹ thuật có vai trò ngang nhau và Elon sẽ giữ cho hai mảng này đối lập.” Và khi von Holzhausen đã quen với việc được thả rông sự ám ảnh của mình trên các sản phẩm của Tesla, anh chia sẻ rằng mình “sẽ chết khiếp nếu phải trở lại cái máng lợn xưa”.

Nhiệm vụ đầu tiên của Von Holzhausen tại Tesla là thiết kế chiếc xe Giai đoạn 2 của công ty, một chiếc xe giá-vừa, bán-vừa sẽ được gọi là Model S. Chiếc Roadster được dựa trên một thiết kế có sẵn và chỉ là bàn đạp tạm thời chứ không phải là sản phẩm dài hạn. Model S sẽ là sản phẩm chính hãng đầu tiên của Tesla, và đó sẽ là cơ hội để họ tái định nghĩa khái niệm xe hơi. Von Holzhausen nói, “Chúng tôi đã bắt đầu với Model S từ con số không.”

Điều này nghe giống lạ lùng với cách của Steve Jobs tại Apple. Ông ấy bị ám ảnh với việc “tạo ra những sản phẩm cực kỳ tuyệt vời”, và ông không bao giờ đoái hoài đến những gì các công ty khác đang làm mà luôn luôn nhìn mọi thứ từ một góc nhìn mới tinh. Khi Apple quyết định sản xuất điện thoại, họ không cố tạo ra một chiếc Blackberry tốt hơn – mà họ tìm câu trả lời cho câu hỏi, “Một cái điện thoại đúng nghĩa thì nên như thế nào?”

Theo thời gian, các ngành công nghiệp lớn có xu hướng trở nên trì trệ, thiếu sáng tạo và không thích rủi ro – và nếu một công ty ngoại đạo có đủ gan và sự sáng tạo để bước vào ngành với một góc nhìn mới và có thể tái định nghĩa lại mọi thứ, thường luôn có một cơ hội lớn dành cho họ.

Khi iPhone ra mắt, nó đã lật ngành công nghiệp điện thoại sang một trang mới. Vì vậy, có đáng ngạc nhiên không khi Tesla Model S ra mắt, tổ chức Báo cáo Người tiêu dùng đã tung hô nó lên mây khi gọi nó là chiếc xe tốt nhất từng được sản xuất với điểm đánh giá 99/100, và các chủ xe Tesla đã phát cuồng lên vì nó không? Không, bởi vì cũng giống như iPhone – Model S là một bước nhảy vọt tới 15 năm nữa trong tương lai.

Model S là mẫu sedan nhanh nhất trong lịch sử, chỉ mất 3.2s để tăng tốc 0-60 dặm/h. Nó tiết kiệm pin bằng thiết kế khí động học cực đỉnh của mình, sở hữu hệ số cản thấp nhất trong ngành (0,24). Một loạt các cải tiến kỹ thuật đã được kết hợp để giúp nó đạt được điểm đánh giá an toàn NHTSA cao nhất trong số bất kỳ chiếc xe nào từng được thử nghiệm bởi chính phủ Hoa Kỳ, 5,4 sao.

Model S đã tự lái được và sớm thôi, nó sẽ có thể tự lái để đón bạn trên đường vào buổi sáng với hệ thống điều hòa đã được chỉnh và bài nhạc yêu thích được bật sẵn; đến tối, bạn sẽ được đưa về đến tận nhà và chỉ việc mở cửa ra khỏi xe và nó sẽ tự đỗ vào gara và tự cắm sạc. Tesla không thích chiến lược cho ra mẫu xe thường niên (ví dụ như Toyota Camry 2014, Toyota Camry 2015, v.v.), vì vậy thay vì ém các tính năng mới lại cho đến năm sau, họ liên tục cập nhật tính năng mới vào xe ngay khi chúng sẵn sàng. Một chiếc Tesla bán ra ngày hôm nay có thể sẽ khác một chút xíu so với một chiếc Tesla được mua vài tuần trước. Và họ không ngừng tung ra các bản sửa lỗi và các tính năng mới thông qua các bản cập nhật phần mềm tự động qua wifi – các chủ xe thường thức dậy và phát hiện thấy chiếc xe có thêm khả năng mới.

Và có rất nhiều lần, khi Tesla muốn làm một cái gì đó nhưng lại bị giới hạn về trình độ kỹ thuật chung hiện tại hoặc bởi ngành công nghiệp – vì vậy họ đã tự xây dựng những gì họ cần để thay đổi những giới hạn đó:

Pin xe Tesla rất nặng và họ muốn làm cho thân xe siêu nhẹ để bù lại một phần trọng lượng – vì vậy họ đã tạt qua SpaceX và sử dụng công nghệ tên lửa tiên tiến của nó để biến Tesla thành chiếc xe duy nhất ở Bắc Mỹ có thân bằng nhôm.

Đội ngũ của Musk và von Holzhausen đã dành toàn bộ thời gian để hoàn thiện thiết kế của chiếc xe mà không tính đến chi tiết tay nắm cửa và họ đã quá quen với hình dáng cửa xe như thế. Khi đến lúc phải lắp tay nắm cửa, họ không muốn làm hỏng hình dáng của cửa xe, vì vậy họ đã tìm ra cách để lắp tay cầm nằm chìm trong cánh cửa.

Họ không thích mô hình đại lý và muốn bán trực tiếp cho khách hàng, nhưng nhiều tiểu bang không cho phép điều đó, vì vậy, lần lượt, họ đang chiến đấu với những bang không cho phép và từ từ đảo ngược các lệnh cấm bán xe trực tiếp.

Họ muốn loại bỏ hoàn toàn các nút bấm và gom tất cả các chức năng điều khiển lên một màn hình cảm ứng lớn 17″ – nhưng thời điểm chiếc xe đầu tiên của họ xuất xưởng thì vẫn chưa có iPad, và không có loại màn hình cảm ứng 17″ nào phù hợp cho xe hơi. Vì vậy, họ đã tự làm ra.

Những đổi mới như thế đã giúp Tesla trở thành một chiếc xe nổi bật, nhưng vẫn còn những băn khoăn xung quanh những thiếu sót lớn của EV. Trong số ba mối quan tâm về EV mà chúng ta đã liệt kê phía trên, AC Propulsion đã có những bước tiến đáng kể về hai điều – hiệu suất và phạm vi pin – và nhóm của Tesla đã bắt đầu từ đó và tiếp tục cải thiện cả hai yếu tố trên. Xe của Tesla giờ là chiếc sedan có hiệu suất tốt nhất trên thế giới và phạm vị hoạt động của pin – khoảng 208-270 dặm cho một lần sạc, tùy thuộc vào model – là xuất sắc.

Nhưng vẫn còn hai câu hỏi mang tính vấn đề cần được giải quyết:

Những chuyến đi đường dài? Và giá xe ở mức ai cũng có thể mua? Tesla đang giải quyết cả hai.

Với phạm vi di chuyển hơn 200 dặm, pin của xe Tesla dư sức đáp ứng được nhu cầu của một người bình thường vào bất cứ ngày bình thường nào trong đời họ. Ngay cả khi chủ xe có một ngày bận rộn phải chạy đi chạy lại và xa hơn lộ trình hàng ngày thì cũng hiếm khi nào quãng đường di chuyển tiến đến gần con số 200 dặm. Nhưng khi lái xe đường dài từ thành phố này đến thành phố khác hoặc các chuyến đi xa, EV luôn có một vấn đề với phạm vi di chuyển. Vì vậy, Musk đã đưa ra một giải pháp:

Xây dựng một mạng lưới nạp năng lượng trên toàn thế giới. Tesla đã cho ra mắt Supercharger – một bộ sạc công suất cao, dọc-đường-cao-tốc – và sẽ có các trạm sạc công cộng gồm toàn những cột Supercharger, giống như các trụ bơm xăng ở trạm xăng. Bộ sạc trong ga-ra bình thường mất 5-10 giờ để sạc đầy pin cho Model S, tùy thuộc vào loại hệ thống sạc gắn sẵn trong xe mà bạn chọn. Rõ ràng không ai muốn dừng lại nhiều giờ khi đang trên đường để thực hiện điều một chiếc xe xăng có thể làm trong năm phút – vì vậy Supercharger có tốc độ nhanh hơn nhiều. Nó có thể sạc một chiếc Model S với hiệu suất ~60 dặm di chuyển/10 phút sạc. Vì vậy, nếu bạn đang lái xe trên quãng giữa Boston và New York (215 dặm), bạn có thể đến đích mà không cần dừng, nhưng nếu bạn cần phải sạc pin, bạn có thể chỉ cần sạc trong 5-10 phút – không hơn kém là bao so với thời gian đổ xăng ở trạm. Nếu lái xe từ LA đến San Francisco (382 dặm), bạn sẽ chỉ cần phải dừng lại khoảng 20-30 phút.

Và điều quan trọng là – trong một chuyến đi kéo dài 4 giờ từ Boston đến New York, chẳng phải dừng giữa đường 5-10 phút là hoàn toàn hợp lý hay sao? Và trong suốt 6-7 giờ lái xe từ LA đến SF, hầu hết mọi người sẽ dừng lại trong 20-30 phút để ăn uống và đi vệ sinh đúng không?

Càng nghĩ về điều này, tôi càng nhận ra vấn đề phạm vi chẳng bõ vào đâu đối với một mẫu EV có pin tốt như Tesla. Mà thường thường tổng thời gian chạy xe đường dài cả năm của một người là khoảng 5 ngày. Thế có nghĩa là trong 360 trên 365 ngày trong năm, bạn chẳng cần lo gì cả. Bạn có thể cứ thế lái xe bình thường mà không bao giờ cần đi đổ xăng. Và trong quãng năm ngày kia? Tính ra bạn cũng chỉ cần dừng lại bằng với thời gian tạm nghỉ bình thường khi đi những chuyến đi dài.

Có vẻ như là một giải pháp hoàn hảo, nhưng để có hiệu quả bạn cần phải có hệ thống Supercharger trải dọc theo đường đi của mình. Đây là bản đồ thể hiện những địa điểm có Supercharger hiện nay ở Mỹ:

Và họ đang chế tạo chúng với tốc độ chóng mặt – đây là mục tiêu vào cuối năm 2016:

Châu Âu và châu Á cũng sẽ được bố trí ở mức độ tương tự.

Hiện tại, chỉ xe Tesla mới có thể sử dụng các trạm Supercharger và chỉ xe Tesla mới có thể thực sự chạy các chuyến đường dài vào thời điểm này. Nhưng mục tiêu sau này của Musk là lên kế hoạch hợp tác với các công ty sản xuất EV khác để bất kỳ EV nào cũng có thể sử dụng hệ thống trạm.

Một vài điều khác về Supercharger: chúng hoàn toàn miễn phí, và chẳng mấy chốc, chúng sẽ chạy hoàn toàn bằng năng lượng Mặt Trời. Musk nói đùa rằng nếu có một ngày đại dịch tận thế zombie xuất hiện, chủ sở hữu Tesla sẽ ổn thôi vì họ không cần mạng lưới điện để nạp nhiên liệu. Và điều đó có nghĩa là nếu muốn đến chỗ bạn bè, bạn có thể lái xe dọc ngang nước Mỹ mà không cần mang tiền.

Điều này càng về sau sẽ càng trở nên dễ dàng hơn, bởi vì Tesla đang đạt được những cải tiến mới mỗi năm. Ví dụ, pin của Roadster hiện có phạm vi 350 dặm và bạn chỉ có thể chạy từ LA đến SF mà không cần dừng lại – nó chỉ là vấn đề thời gian trước khi những chiếc xe rẻ hơn của Tesla đạt được phạm vi tương tự.

Vì vậy, với việc giải pháp hoàn toàn cho vấn đề trên đã ở rất gần, Tesla chỉ còn một kẻ khó ưa cuối cùng:

Giá khởi điểm của Tesla Model S về về mặt lý thuyết là 69.900 USD. Nhưng nếu bạn muốn một chiếc xe xịn xò hơn và sạc pin nhanh hơn, giá sẽ tăng vọt. Có cả đống các tính năng đệch-giờ-nghe-anh-giới-thiệu-thì-tôi-lại-muốn-có-cả-cái-đấy khác, và một chiếc Model S có thể rất mau mắn đạt đến mức 100.000 đô la.

Musk luôn luôn nói về việc hiện tại nước Mỹ sẽ ưu đãi 7.500 đô la tiền thuế khi mua EV ở giá vừa tầm. Ông cũng chỉ ra những gì tôi đã đề cập ở trên về khoản tiết kiệm xăng 2.000 đô la/năm. Chắc chắn – nhưng thậm chí sau khi trừ tất cả những khoản đó, giá một chiếc Tesla Model S vẫn rơi vào khoảng 55.000 đô la, đây là điều vượt quá khả năng với hầu hết mọi người. Tesla có một mẫu xe mới sắp ra mắt – chiếc SUV với cửa xe kiểu Falcon Wing, được gọi là Model X – nhưng nó cũng thuộc Giai đoạn 2, mẫu xe giá-vừa / bán-vừa. Không giải quyết được vấn đề giá cả.

Có một quy luật bất thành văn trong ngành xe hơi là cứ mỗi 5.000 đô la giảm trên giá xe sẽ tăng gấp đôi số khách hàng tiềm năng có thể mua xe. Vì vậy, nếu Tesla bằng cách nào đó có thể ra mắt với một chiếc EV cực đỉnh với giá thấp hơn khoảng 35.000 đô la so với Model S, nó sẽ tăng số người mua tiềm năng lên 2 mũ 7 lần, tức là hơn 125 lần. Thế có nghĩa là hầu hết mọi người sẽ có thể mua được xe. Ta hãy cùng xem lại kế hoạch kinh doanh hình viên kẹo Hershey’s Kisses của Tesla:

Ta có thể thấy Giai đoạn 3 chính là mục tiêu tinh túy cuối cùng. Nó là lý do tại sao Tesla tồn tại và nếu họ có thể thay đổi thế giới, thì đó chính là nhờ giai đoạn này.

Tinh túy đó là chiếc Model 3, và nó sẽ được ra mắt vào năm 2017. Theo dự tính. Và nó sẽ có giá 35.000 đô la – sau khi trừ ưu đãi thuế sẽ là 27.500 đô la, và nếu tính cả thêm số tiền xăng tiết kiệm được thì sẽ dưới 20.000 đô la. Theo dự tính.

Nhưng bằng cách nào? Hiện tại, pin của Model 3 có giá khoảng 20.000 USD. Cho dù Tesla có bỏ đi thân nhôm công nghệ cao, bỏ cả một số tính năng đỉnh nhất của Model S, làm cho chiếc xe nhỏ hơn đi nữa, chỉ riêng bộ pin đã khiến mức giá 35.000 USD trở nên bất khả thi.

Vấn đề lớn thì cần có giải pháp lớn. Để giải quyết vấn đề phạm vi, Tesla đang xây dựng mạng lưới Supercharger trên toàn thế giới. Và để giải quyết vấn đề giá cả, họ đã xây dựng cái này:

Musk đặt tên cho nó là Gigafactory. Nó là một nhà máy sản xuất pin lithium-ion trị giá 5 tỷ USD, hiện đang được xây dựng tại Nevada. Nhà máy sẽ tự cung tự cấp, lấy năng lượng 100% từ nguồn năng lượng mặt trời, gió và địa nhiệt, và nó sẽ có 6.500 nhân công.

Thời điểm hiện tại, tổng sản lượng pin lithium-ion hàng năm trên thế giới là 30GWh – chủ yếu để sử dụng cho máy tính xách tay và điện thoại di động. Gigafactory sẽ sản xuất được nhiều hơn thế mỗi năm, ở mức hơn gấp đôi tổng sản lượng pin lithium-ion hàng năm của thế giới. Có hai lợi ích cực lớn cho điều này:

Đầu tiên, Tesla đang lên kế hoạch tăng cường sản xuất ô tô cho đến khi đạt sản lượng 500.000 chiếc/năm, và họ sẽ cần rất nhiều pin lithium-ion cho điều đó. Musk lý luận rất đơn giản: “Tôi biết chúng tôi sẽ không thể có đủ pin lithium-ion trừ khi chúng ta có cái nhà máy siêu khủng này, và tôi biết sẽ chẳng có ai sẽ xây một thứ kiểu như này cả.” Và những con số cũng thể hiện không thể rõ ràng hơn sự cần thiết của bước đi này. Để đáp ứng đủ pin cho 500.000 chiếc xe mỗi năm theo kế hoạch, Tesla sẽ cần khoảng 30GWh pin lithium-ion mỗi năm – tức bằng sản lượng hiện tại của thế giới – thế có nghĩa là nếu không có Gigafactory, họ sẽ cần sử dụng hết toàn bộ lượng pin lithium-ion của cả thế giới. Gigafactory của Tesla sẽ chỉ đáp ứng được vừa đủ nhu cầu của Tesla – và nếu trong lương lai nhà nhà sản xuất, người người sản xuất EV, chúng ta sẽ cần có thêm nhiều Gigafactory của các công ty khác.

Thứ hai, bằng cách tăng gấp đôi nguồn cung pin lithium-ion trên thế giới và tiếp tục phát triển công nghệ pin, những thứ mà Tesla đạt được ở Gigafactory sẽ giúp giá pin rẻ hơn rất nhiều. Musk nói rằng giá pin sẽ giảm ít nhất 30%. Musk nói rằng, ngay bây giờ, có thể làm cho xe của họ đạt đến phạm vi 500 dặm cho một lần sạc – nhưng họ không làm thế vì nó sẽ khiến chiếc xe tăng giá. Vì thế khi giá pin giảm, ta có thể tin rằng phạm vi của EV cũng sẽ tăng.

Tôi rất tin rằng Model S là chiếc xe đắt đỏ tốt nhất từng được sản xuất. Ngay trong năm đầu tiên, doanh số của nó đã bỏ xa tít tắp các đối thủ cạnh tranh trực tiếp có tiếng khác – Mercedes S-Class, BMW 7-Series, Lexus LS, và Audi A8 – và kể từ đó nó luôn luôn dẫn đầu. Nhưng tất cả chúng, bao gồm cả Model S, đều chỉ dành cho một nhóm khách hàng nhỏ rất giàu.

Chính Model 3 mới là chiếc xe sẽ làm khuynh đảo ngành công nghiệp. Có thể hiện tại bạn không biết nhiều – hoặc có quan tâm – đến Tesla, nhưng tôi chắc chắn ai ai cũng sẽ sớm biết đến Model 3. Có lẽ đó là lý do tại sao Musk chẳng làm chút quảng cáo nào – bởi anh biết khi Model 3 xuất hiện, họ cũng sẽ chẳng cần quảng cáo.

Thị trường đã bắt đầu chú ý. Đợt IPO trị giá 226 triệu đô la của Tesla vào tháng 6 năm 2010 đánh dấu vụ IPO đầu tiên cho một công ty xe hơi Mỹ kể từ khi Ford lên sàn vào năm 1956. Kể từ đó, giá trị của Tesla đã tăng vọt. Hiện tại, bảy năm sau khi đứng trước bờ vực phá sản, vốn hóa thị trường (market cap) của Tesla là một con số khổng lồ 31 tỷ đô la. Để các bạn hình dung ra việc này ấn tượng đến mức nào, tôi đã so sánh quá trình đạt được con số trên của Tesla với Tam Đại Gia trong ngành xe hơi Mỹ (tôi dùng đường thẳng để đơn giản hóa):

Tán cây cao tầng nhất của công nghiệp xe hơi đã đình trệ suốt một thời gian dài, và trong nhiều thập kỷ, không có kẻ yếu thế từ bên dưới nào nào có thể tác động được đến nó. Tesla vẫn chưa phá vỡ được nóc, nhưng lần đầu tiên sau hàng thập kỷ, một siêu tân tinh đã xuất hiện với tốc độ vươn lên cực nhanh.

________________