Vận tải Container - Ngành công nghiệp khổng lồ nhưng "vô hình"

Vận tải container là một ngành được xem như "vô hình". Một người bình thường sẽ ít khi để ý tới những đầu kéo container chạy ngoài đường lộ từ đâu tới và được vận chuyển như thế nào, trừ những người làm việc trong ngành.

Được Malcolm McLean phát minh từ năm 1930, container được tạo ra giúp tiêu chuẩn hóa quá trình vận tải bằng một kích cỡ chuẩn dùng để đóng gói và xếp dỡ hàng hóa. Container có các những kích thước phổ biến là 20 feet, 40 feet, 45 feet và một vài loại container đặc biệt khác.

Ngày nay, vận chuyển container đang dần trở thành xu hướng trong ngành vận tải biển. Do được thiết kế cùng một kích thước, cùng một tiêu chuẩn, chúng có khả năng xếp dỡ nhanh hơn, có thể xếp chồng lên nhau giúp tận dụng được tối đa thể tích tàu.

Thời gian xếp dỡ hàng hóa tại cảng được cắt giảm một cách đáng kể. Hàng hóa được đóng tại kho của chủ hàng trước khi được đưa ra tới cảng. Tại đây, cần cẩu bờ sẽ thực hiện thao tác xếp nguyên container lên tàu. Thao tác này chỉ tốn thời gian rất ngắn đối với một container. Năm 2019, tại cảng Tân Cảng - Cát Lái, năng suất giải phóng tàu trung bình đạt 71,4 cont/h tức là chưa tới một phút để xếp/dỡ một container lên/xuống tàu, thời gian giao nhận 01 container tại cảng chỉ mất 43,8 phút/cont.

Việc được đưa vào thùng container trước quá trình xếp dỡ cũng giúp cho hàng hóa được đảm bảo an toàn hơn. Theo thống kê, hàng hóa chuyên chở bằng container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng so với chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường.

Container được các hãng tàu vận chuyển theo hình thức vận chuyển tàu chợ. Nói dễ hiểu, hình thức này giống như việc vận chuyển hành khách bằng xe bus - có tuyến vận hành cố định, lịch trình cố định và giá cước được công bố trước. Hình thức vận tải này giúp chất lượng dịch vụ trong vận tải được nâng cao.

Lợi ích của vận tải container còn đi xa hơn thế. Để tối ưu hóa quá trình vận tải, mô hình trục và nan hoa trong vận tải biển ở các tuyến hàng hải được hình thành. Mô hình này hình thành nên một trục chính được gọi là tuyến chính. Từ mỗi trục này, các nan hoa xung quanh hình thành được gọi là tuyến nhánh. Các con tàu container khổng lồ (cỡ như con tàu mắc cạn tại kênh đào Suez là Ever Given chở được khoảng 20.000 TEU) được dùng để vận tải trên các tuyến chính. Sau khi được xếp dỡ tại các cảng tại trục (cảng trung chuyển), container được xếp lên các con tàu cỡ nhỏ hơn, đi qua các tuyến nhánh về cảng đích. Mô hình này làm cho rất nhiều các bên liên quan có lợi: Chủ hàng được cung cấp dịch vụ một các thường xuyên hơn, chất lượng dịch vụ được cải thiện; Chủ tàu tìm kiếm được đủ lượng hàng để lấp đầy các con tàu khổng lồ chạy trên các tuyến chính; Các cảng trung chuyển có sản lượng container thông qua lớn hơn, tăng doanh thu.

Theo báo cáo của Tổng cục Thống kê, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam năm 2020 ước tính đạt 543,9 tỷ USD; cán cân thương mại hàng hóa năm 2020 ước tính xuất siêu 19,1 tỷ USD. Sự chênh lệch cán cân xuất nhập khẩu này dẫn tới tình trạng thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu.

Tình trạng thiếu container rỗng còn chịu tác động bởi đại dịch COVID-19 làm cước vận tải biển tăng cao. Trong năm 2020, giá cước vận tải biển trên thế giới tăng phi mã sau quá trình hồi phục của một số nước. Lượng hàng xuất khẩu tăng đột biến từ các nước châu Á đi các thị trường Mỹ, châu Âu làm trầm trọng thêm tình trạng trên. Các hãng tàu lúc này ưu tiên chuyển container rỗng sang Trung Quốc - thị trường mang lại lợi nhuận tốt hơn. Thậm chí dù có container rỗng sẵn ở một số quốc gia châu Á, các hãng tàu vẫn sẵn sàng không cấp container rỗng cho chủ hàng nước sở tại mà chuyển container rỗng về Trung Quốc để đóng hàng vì lợi nhuận thu được cao hơn so với xuất khẩu tại quốc gia đó.

Khi gặp tình trạng thiếu container rỗng, các chủ hàng gặp vất vả, tốn kém hơn trước để vận chuyển hàng hóa. Thiếu container rỗng sẽ có tác động ngược lại tới giá cước vận tải, khiến các chủ hàng có thể phải trả thêm phí để có container hoặc trả thêm một số phụ phí liên quan. Hiện nay, một loại phụ phí phổ biến là CIC (Container Imbalance Charge). Phụ phí này được các hãng tàu thu để bù đắp chi phí vận chuyển container rỗng về nơi có nhu cầu đóng hàng xuất.

Container chỉ có thể phát huy tác dụng khi được tái sử dụng, quay vòng nhiều lần. Nếu một container sau khi xuất khẩu sang châu Âu, chủ hàng lại mất chi phí để vận chuyển chúng về Việt Nam để đóng lô hàng khác, vừa mất thêm chi phí vận chuyển, vừa mất thời gian chờ đợi, chưa kể chi phí đầu tư ban đầu để mua container. Còn nếu phải lo đi tìm bạn hàng khác để tận dụng đóng hàng chiều về thì họ đã lấn sân sang làm dịch vụ logistics, tức là trái ngành, thường không mang lại hiệu quả.

Về phía doanh nghiệp hoạt động liên quan đến container, hầu hết các doanh nghiệp này chưa phải là doanh nghiệp sản xuất đúng nghĩa. Họ chủ yếu là những doanh nghiệp sửa chữa, cải tạo. Họ mua vỏ container do các hãng tàu hoặc doanh nghiệp vận tải thanh lý sau 10-15 năm sử dụng, rồi cải tạo, sơn sửa thành các container văn phòng, container kho (không dùng để vận chuyển), nhà container. Một số container sau cải tạo được đưa vào vận chuyển, nhưng chỉ dùng cho đường bộ, không đáp ứng được các yêu cầu để vận chuyển đường biển.

Vấn đề thiếu container rỗng không thể được giải quyết một cách triệt để vì sự mất cân bằng cán cân xuất nhập tại các nước luôn diễn ra. Vậy khả thi hơn, ta nên tìm cách để cắt giảm tối đa chi phí cho việc vận chuyển container rỗng. Theo xChange, chi phí cho việc vận chuyển container rỗng là khoảng 20 tỷ đô la mỗi năm.

Để giải bài toán này, năm 2017, folding container (container gấp) được phát triển bởi Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc có khả năng gấp lại bằng 1/4 kích thước container tiêu chuẩn. Thể tích để chở một folding container chỉ bằng 1/4 thể tích chuyên chở của một container tiêu chuẩn thông thường. Giải pháp này giúp giảm đáng kể chi phí vận chuyển và lưu trữ các container rỗng.

Tuy đột phá là vậy, các hãng tàu và các đơn vị kinh doanh container có chọn sản xuất folding container hay không là một câu chuyện khác. Chi phí đầu tư, sản xuất mới hoàn toàn lượng container đang khai thác là rất lớn. Ngoài ra, trang thiết bị để thực hiện việc xếp dỡ loại container này tại các cảng chưa sẵn sàng để đáp ứng.

Tại Việt Nam cũng có những biện pháp được các doanh nghiệp phát triển. Công ty Smartlog đang hợp tác cùng hãng tàu CMA - CGM phát triển giải pháp hoán đổi container rỗng. Khi có một lô hàng nhập khẩu, container sau khi được rút hàng tại kho của người nhập khẩu sẽ được chuyển thẳng tới kho của người xuất khẩu để đóng hàng. Biện pháp này giúp giảm được cho các bên liên quan chi phí hai lần hạ container rỗng. 

Tài liệu tham khảo: 

Đây là bài viết đầu tiên của mình trên Spiderum. Là một sinh viên ngành Kinh tế vận tải biển, mình muốn mang tới cho mọi người góc nhìn về ngành công nghiệp khổng lồ nhưng không quá được nhiều người biết đến này. Nếu có thiếu sót gì, mong mọi người góp ý giúp mình có những bài viết tốt hơn. Cảm ơn vì đã đọc tới đây. Cheer!

Hồng Quân.