Câu chuyện lạ về đường sắt Việt Nam

Ngày 20/7/1885, chuyến xe lửa đầu tiên xuất phát từ Ga Sài Gòn, vượt Sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến Ga cuối cùng tại Trung tâm Thành phố Mỹ Tho đánh dấu sự ra đời của Ngành Đường sắt Việt Nam.

"Đèn Sài Gòn ngọn xanh ngọn đỏ

 Đèn Mỹ Tho ngọn tỏ ngọn lu...".

Chuyến tàu “Qua Bình Điền, Bến Lức” trong ký ức người miền Nam thời ấy, chạy trên tuyến đường sắt đầu tiên người Pháp xây dựng sau khi đô hộ nước ta gần một phần tư thế kỉ. Chuyến tàu ấy đã thay đổi tư duy giao thông của người Việt lúc ấy mới chỉ biết đến ngựa và ghe thuyền, đồng thời mở ra một thời kì huy hoàng của ngành đường sắt. Hơn 50 năm sau, chiều dài đường sắt đã tăng gấp gần 38 lần, xuyên suốt ba miền với 5 tuyến chính. Nhà ga tàu hỏa ở Đà Lạt là một trong những nhà ga đẹp bậc nhất Đông Nam Á, đặc sắc với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco, một kiểu kiến trúc được ưa chuộng và thịnh hành ở Âu Châu và cả thế giới vào đầu thế kỷ thứ 20 từ 1925 đến 1939. Lớp cán bộ thời ấy rỉ tai nhau: đi họp chỉ có lãnh đạo đường sắt dám phóng thẳng xe qua cổng bộ mà không bị nói gì.

Sự ra đời của tuyến đường sắt hiện đại nhất Đông Nam Á hơn trăm năm trước là kết quả của nền khoa học kỹ thuật phương Tây mà người Pháp đưa vào Việt Nam nhằm phục vụ âm mưu khai thác thuộc địa.

Đến năm 1931, Việt Nam đã có 2389 km đường sắt. với các tuyến đường Bắc – Nam, Hà nội đi: Hải Phòng, Đồng Đăng Lạng Sơn, Lào Cai, Thái Nguyên, Tháp Chàm – Đà Lạt và Sài Gòn – Lộc Ninh.

Đó cũng là thành quả từ mồ hôi, xương máu của hàng vạn người Việt - "tất cả những ai từng dấn thân vào nơi rừng thiêng nước độc, sống và chịu đựng đau khổ, để nghiên cứu và xây dựng đường sắt, kênh đào và các đập nước", như viên Tổng thanh tra công chính Gassier nói trong lễ khánh thành tuyến xe lửa xuyên Đông Dương tháng 10/1936.

Năm 1954, Genève được kí kết, Pháp phải rút về nước. Sau ngày thống nhất, dù ngành đường sắt sửa cầu Long Biên, thêm các tuyến Đông Anh đi Văn Điển, Kép đi Hạ Long, Hà Nội đi Thái Nguyên song nó không trở thành các cung vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Hàng từ tàu biển không được bốc xếp trực tiếp lên tàu mà phải qua trung chuyển, làm tăng chi phí vận tải và thời gian bốc xếp.

Trước đây, Đò Chè, Cửa Lò, Bến Thủy, Đà Nẵng… đều có đường sắt nối vào tận cảng, đường riêng vào các bãi hàng. Tàu cập bến, hàng hóa được bốc dỡ lên tàu tỏa đi các nơi. Các đường nhánh ấy giờ đây bị bóc dỡ, chỉ còn khoảng 20 đường chuyên dùng, gồm 3 đường kết nối với cảng Hải Phòng, Việt Trì và đường sông Ninh Bình. Chuyến tàu lên Đà Lạt cũng dần xuống cấp do không được bảo trì, ray, tà vẹt được tháo ra đem bán vào những năm 80. Những dấu tích của thời kỳ "hiện đại nhất thế giới" trở thành sắt vụn.

Bên cạnh đó, hệ thống đường sắt ở Nam bộ vẫn tiếp tục được chính quyền Sài Gòn khai thác. Tuy nhiên do chiến tranh, hoạt động của các tuyến vận tải đường sắt này bị gián đoạn liên tục, hiệu quả khai thác không cao, thua lỗ và cuối cùng phải lần lượt ngừng hoạt động. Năm 1959, tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho ngừng hoạt động hoàn toàn.

Chiến tranh qua đi, đất nước trên đà phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ. Trong bối cảnh ấy, thì đường sắt đóng vai trò quan trọng trong giao thông – vận tải, là một trong những động lực để phát triển kinh tế và là một phần không thể thiếu trong cơ sở hạ tầng logistics của quốc gia. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá "Có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải" và lại chạy dọc đất nước, đường sắt Việt Nam còn đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế biển đảo. Người Nhật khẳng định, đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong bốn thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt vẫn ở lại với 100 năm về trước.

“Đường sắt Việt Nam đi từ hiện đại đến lạc hậu” – phát biểu của ông Trương Quang Nghĩa, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cũng phần nào phản ánh được bộ mặt của ngành đường sắt Việt Nam trong những năm qua. Thời điểm này, Trung Quốc đã có 140.000 km đường sắt, trong đó 16.000 km đường sắt cao tốc. Malaysia có 1.650 km đường sắt đôi, điện khí hóa. Nhật Bản có 19.600 đường đôi điện khí hóa, 3.000 km đường sắt cao tốc, Hàn Quốc có gần 2.000 km đường điện khí hóa, 650 km đường sắt cao tốc.

Trong khi Việt Nam chưa có đường sắt đôi, điện khí hóa, 85% đường đơn khổ một mét và chỉ chiếm 2% thị phần toàn ngành giao thông. Trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015. Trong khi, Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) nắm trong tay một khối tài sản khổng lồ, trong đó tài sản ngắn hạn là 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (tính đến 31/12/2013), điều mà nhiều người, nhiều doanh nghiệp thèm muốn. Theo báo cáo tài chính năm 2016 vừa được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam công bố, doanh thu thuần bán hàng và cung cấp dịch vụ đạt hơn 6.500 tỉ đồng, giảm hơn 11% so với năm trước. Đây là chuỗi bốn năm liên tiếp doanh thu ngành đường sắt sụt giảm. Trong bốn năm (2013-2016) có tới 2,3 triệu lượt khách đã “chia tay” với ngành đường sắt.

"Nhiều năm qua đường sắt không được đầu tư phát triển mới mà còn bị thu hẹp. Phía Nam là vùng trắng của đường sắt trong khi nhu cầu vận chuyển rất cao", GS Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải) nói. Đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ vào khoảng 3% tổng đầu tư từ ngân sách Trung ương cho hạ tầng giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%.

Ở thế độc tôn độc diễn, mọi nhu cầu lưu thông dồn lên đường bộ là cơ hội cho các trạm BOT gặt hái. Cuộc rượt đuổi cứ thế kéo dài khiến cơn khát đường cao tốc, đường cấp cao không biết bao giờ dừng lại.

Đường bộ phát triển khiến dấu hiệu hấp hối của đường sắt càng rõ rệt hơn. Cao tốc Hà Nội - Lào Cai lấy mất 30% thị phần của tuyến đường sắt phía Tây. Đến lượt đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ngắc ngoải khi cao tốc ở đây hoạt động. Tương lai, cao tốc Bắc - Nam thông suốt, cũng sẽ lấy mất thị phần của đường sắt Bắc - Nam.

Vận tải đường sắt kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định… Trong khi đó, đồi núi chiếm ¾ diện tích lãnh thổ nước ta, nhiều vùng hiểm trở, lũ quét, sạt lở đất thường xuyên xảy ra khiến cho loại hình này không thể phát huy được hết tiềm năng vốn có của mình

Có một câu chuyện mà kể ra, tôi không biết nên vui hay nên buồn: khách du lịch nước ngoài khi đặt chân tới Việt Nam, nhìn những đoàn tàu đỗ ở sân ga, họ thay nhau chụp ảnh lưu niệm với chúng vì nghĩ đó là những đoàn tàu trưng bày, nghĩ rằng chúng thuộc về những bảo tàng lịch sử.

Phần lớn các nước trên thế giới đã áp dụng khoa học công nghệ vào ngành đường sắt để tự động hóa, tiêu biểu là trong vận hành rào chắn ở những khu vực có đường sắt cắt ngang. Nhưng ở Việt Nam, người ta vẫn sử dụng biện pháp thủ công, tức là tại mỗi điểm cắt ngang, bố trí người canh gác để kéo rào chắn mỗi khi có tàu chạy qua. Do đó đã có rất nhiều sự cố đã xảy ra khi không có người canh gác, và hậu quả thường rất nghiêm trọng. Ngày 18/3, một vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng xảy ra tại xã Canh Vinh, huyện Vân Canh, Bình Định, khi một xe ô tô bang qua đường sắt khiến lái xe và phụ xe tử vong, đường sắt Bắc – Nam ách tắc 4 giờ liên tiếp. “Nếu trang bị được các gác chắn tự động tại các đường ngang không có người gác; có ghi tự động, được điều khiển tập trung..., tai nạn đường sắt sẽ giảm. Ai cũng biết điều đó nhưng vấn đề là thiếu vốn đầu tư” – ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng GĐ phụ trách an toàn của Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho biết.

Ngày 15/3/2010, một toa của tàu HSD4 văng ra khỏi đường sắt sau cú phanh gấp của tài xế.

Chỉ sau đó hai tuần, tại Vĩnh Linh, tàu hàng FI2 chở lương thực bị lật khiến 5 toa tàu rơi khỏi đường sắt xuống ruộng.

Ngày 17/10/2010, một đoàn tàu bồn chở xăng dầu lật trong sân ga Phủ Đức - Việt Trì. Ngày 28/3/2011, một toa tàu chở container lật tại sân ga Đà Nẵng. Ngày 14/10 năm đó, một đầu tàu trật bánh khỏi đường ray tại Thanh Trì, Hà Nội...

Và người ta vẫn không quên thảm họa lật tàu E1 ở Lăng Cô năm 2005 khiến 11 người chết và hàng chục hành khách bị thương. Đó là thời điểm mà tỷ trọng của đường sắt trong ngành vận tải vẫn chiếm 5%. Giờ nó chỉ còn vỏn vẹn 1%.

Nguyên nhân được chỉ ra là đường sắt khổ hẹp, một mét - đoàn tàu rất dễ lật khi chạy với tốc độ cao. Đường sắt một mét, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, đã thuộc về “bảo tàng”, là thứ nguyên thủy mà người Pháp đem đến Việt Nam hơn 100 năm trước cho những đoàn tàu của họ.

Nguyên nhân tiếp theo chỉ ra là đường sắt khổ hẹp, một mét - đoàn tàu rất dễ lật khi chạy với tốc độ cao. Đường sắt một mét, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, đã thuộc về “bảo tàng”, là thứ nguyên thủy mà người Pháp đem đến Việt Nam hơn 100 năm trước cho những đoàn tàu của họ.

Thế nhưng tới năm 2012, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong một kế hoạch nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam, đưa ra ý tưởng xây thêm một tuyến đường sắt mới, với khổ một mét. Lý do, để hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, chúng ta sẽ phải chờ đến năm 2050.

Hơn 30 năm nữa để đuổi kịp chuẩn chung của thế giới từ vài chục năm nay. Và đó chỉ là "theo đúng kế hoạch" đã được vạch ra.

Bên cạnh những thiết kế bên ngoài, nội thất bên trong của những toa tàu chở khách cũng tồi tàn không kém. Chỗ ngồi chật hẹp, nóng bức, nhà vệ sinh trên tàu bẩn thỉu, thái độ phục vụ của nhân viên thiếu ân cần… chỉ là một phần nhỏ trong số vô vàn những thiếu sót của chất lượng những toa tàu chở khách.

Đường nhánh kết nối với cảng biển nhiều nơi bị dỡ bỏ, kết nối kém. Những đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như: Tân Cảng (TP. HCM); Tiên Sa (Đà Nẵng); Cửa Lò (Nghệ An)… các cảng biển mới xây dựng lại không hề tính đến xây dựng đường sắt kết nối như Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải …. Làm cho bài toán lưu thông hàng hóa cho các cảng càng khó khăn, sự lộn xộn, nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố cảng, hàng đoàn xe container nối đuôi nhau trên các quốc lộ, gây tắc nghẽn và gia tăng tai nạn giao thông. Các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe, xe buýt, các tuyến đường gom… làm cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kém hấp dẫn, chi phí cao, gây lãng phí, bất tiện với hành khách đến với đường sắt. Lợi thế đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển với nhiều cảng biển quốc tế dọc theo chiều dài đất nước nhưng đáng tiếc trong ngành vận tải, sự phối hợp của các phương thức vận tải này hầu như không có, mạnh ai nấy làm, sự phối hợp phát triển vận tải đa phương thức và phát triển các dịch vụ logistics hầu như chưa có. Ngay một trung tâm logistics được xây dựng để kết nối các phương tiện này đến nay cũng không có.

Giao cắt đường sắt và đường bộ trên các tuyến dày đặc với trung bình 0,5 km có một giao cắt với đường bộ. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, toàn mạng lưới có hơn 6.000 đường ngang, lối dân sinh qua đường sắt.

Đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu, "một mình, một chợ", khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh. Do kiểu làm ăn tư duy cũ kéo dài làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ngành đường sắt ngày càng yếu kém so với các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải tư nhân khác, nhất là trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh cũng rất hạn chế.  Đến nay mà vẫn còn tư tưởng ngồi chờ hành khách, đến tận nhà ga mua vé là chủ yếu, ngày thường thì thong thả, dịp lễ hội thì vội vã và tranh thủ chặt chém.

Nghị trường Quốc hội cuối tháng 5, khi thảo luận về dự án Luật đường sắt (sửa đổi), Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa thừa nhận, vận tải đường sắt đang không được quan tâm nhiều, và "Việt Nam sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau hơn 100 năm thì kém dần và nay thực sự rất lạc hậu".

Nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiêp… nên đã không coi trọng sự phát triển và "bị bỏ quên" vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài ở Việt Nam, nhất là trong thời kỳ đổi mới, sau 10 năm thực hiện Luật đường sắt 2005. Việc định hướng và sự hỗ trợ của nhà nước và ngành chủ quản đường sắt hạn chế, sự quan tâm và mức ủng hộ cho đầu tư phát triển lại rất thấp, thể hiện là trong số 100 đồng vốn đầu tư ngân sách hàng năm thì chỉ có 2,28 đồng chạy vào đường sắt? Ngay Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Trương Quang Hiển cũng phải thốt lên rằng: "Nhiệm kỳ này mà được Quốc hội ủng hộ cho làm dự án này là hạnh phúc đối với ngành đường sắt!".

Doanh thu và thị phần vận tải của ngành đường sắt giảm suốt 10 năm qua, thế nhưng hoạt động kinh doanh ngoài vận tải như kinh doanh khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ ,cửa hàng bán lẻ… thông qua các trung tâm logistics kinh doanh trên dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam lại không được quan tâm, đầu tư phát triển. Các trung tâm logistics này vừa làm cầu nối để kết nối các phương thức vận tải, thu hút hành khách đến với đường sắt nhờ phát triển vận tải đa phương thức, chi phí thấp vừa làm tăng doanh thu cho ngành.

“Nguyên nhân chính bắt đầu từ nhận thức. Chúng ta đã không xuất phát từ đặc thù của nền kinh tế đất nước để tổ chức ra mô hình vận tải hợp lý.” - Nguyễn Đức Kiên - Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội.

Không cá nhân nào có sẵn một giải pháp khả thi để vực ngành đường sắt đứng dậy. Chỉ có Chính phủ và Bộ GTVT mới có đủ thông tin nhiều mặt để nghiên cứu các giải pháp ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Đó cũng là chức năng và trách nhiệm của các cơ quan quản lý này. Tuy nhiên, với thực trạng ngành đường sắt hiện nay thì giải pháp trước mắt nhằm thu hút khách có hai yếu tố chính: Một là hạ giá vé, hai là nâng cao chất lượng phục vụ. Muốn làm được điều này, hai hướng giải pháp có thể nghĩ đến. Một là đầu tư thay đổi công nghệ quản lý, vận hành hiện đại hơn nhằm giảm biên chế gián tiếp và giảm chi phí; hai là nghiên cứu thí điểm tư nhân hóa, cổ phần hóa từng phần, từng đoạn nhằm tạo ra cạnh tranh ngay trong nội bộ ngành đường sắt, giống ngành hàng không đã làm… Nếu hai hướng này thực hiện tốt thì giải pháp tăng vốn đầu tư mới có hiệu quả.

Phải thấy rõ hạ tầng đường sắt đầu tư ban đầu khá tốn kém, thu hồi vốn lâu và quản lý khai thác rất phức tạp, không giống các ngành vận tải khác. Như vậy, trục xương sống Bắc-Nam dứt khoát phải là vốn nhà nước, cơ sở hạ tầng phải là vốn nhà nước. Còn việc mời các nhà đầu tư tham gia dưới các hình thức BOT, PPP, xã hội hóa… thì chỉ nên tham gia vào các tuyến đường sắt chuyên dụng, các hoạt động dịch vụ quản lý, khai thác.

Từ đây đến năm 2030, ngành đường sắt Việt Nam nên tập trung đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam lên khổ đường 1.435 mm, theo tiêu chuẩn đường sắt vận tốc cao (khoảng 200 km/giờ). Hệ thống đường sắt cũ khổ 1.005 m vẫn tiếp tục khai thác và nối kết với hệ thống đường sắt cũ khổ 1.005 mm của Đông Nam Á. Song song đó là ưu tiên nghiên cứu khả thi các tuyến đường sắt hành khách cao tốc, đầu tư phân kỳ từng đoạn một sao cho thật hiệu quả và cũng để chuyên gia, nhân viên đường sắt Việt Nam tiếp cận dần, tiến tới làm chủ công nghệ. Các tuyến đường sắt chuyên dùng cho các khu công nghiệp, nối các cụm cảng biển, thậm chí tuyến du lịch phải được nghiên cứu sớm để phát huy đồng bộ năng lực khai thác cả hệ thống, giảm tải cho đường bộ. Các tuyến đường sắt đô thị thí điểm cho phép chính quyền đô thị vay vốn nước ngoài để xây dựng và khai thác.

Đối với ngành hàng không, điều làm nên sự thành công thời gian qua là đã tách biệt rõ ràng giữa hạ tầng (airport) và vận tải (airlines). Nếu đường sắt cũng đổi mới theo hướng như vậy, phân biệt rõ và có chính sách phát triển riêng giữa hạ tầng đường sắt (Nhà nước quản lý và độc quyền) và vận tải đường sắt (nhiều hãng tàu cạnh tranh) thì sẽ có bức tranh khác.

Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời, là kết cục dị thường nhất của một chặng đường trong sự nghiệp GTVT. Đó là nguyên nhân sâu xa, cơ bản khiến toàn hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, đối mặt với những hệ lụy khó lường.

Trong khi chờ đường sắt trở lại thời kỳ "át chủ bài" của ngành giao thông, chị Chiên – một nhân viên phụ trách rào chắn cho tàu qua khu vực Giải Phóng – Trường Chinh của thành phố Hà Nội, vẫn mong trạm gác được lắp cái giàn chắn bán tự động, chị chỉ việc bấm nút là barie tự chạy chắn kín đường ngang. Từ năm ngoái đến nay, công ty chị đã lắp được vài chục trạm. Chờ cái giàn chắn ấy gần hai năm, chị vẫn phải kéo cái barie sắt nặng nề hàng chục lượt mỗi ngày. Ngay cả theo đúng kế hoạch, chị cũng sẽ phải chờ vài thập niên nữa để làm thành viên của một hệ thống đường sắt "hiện đại".

                                                                                      Mạnh Hùng

Yesnews số T11/2017