Xe điện đã “phủ kín” Trung Quốc như thế nào?

Trước các thông tin Hà Nội dừng xe máy xăng trong vành đai 1 từ 1/7/2026, đã có rất nhiều luồng ý kiến và tranh cãi xung quanh vấn đề này. Với việc thay thế xe máy chạy bằng xăng bằng xe máy điện và phát triển các phương tiện công cộng phù hợp, nhiều người đánh giá đây là xu hướng liên quan đến mục tiêu phát triển bền vững của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng. Tuy nhiên, cũng có những quan điểm cho rằng việc này là một phép thử mà Hà Nội chưa sẵn sàng bởi hệ thống cơ sở hạ tầng chưa đủ để đáp ứng.

Khi các chính sách cụ thể cho vấn đề này vẫn đang tiếp tục được nghiên cứu và làm rõ trong thời gian tới, hãy tạm thời bỏ ngỏ các tranh cãi, cùng nhìn sang quốc gia láng giềng với Việt Nam đó là Trung Quốc - nơi mà xe điện và phương tiện công cộng thân thiện với môi trường phát triển vượt bậc.

Theo số liệu năm 2024, Trung Quốc ghi nhận đã bán ra gần 13 triệu xe năng lượng mới (NEV), chiếm gần một nửa tổng số phương tiện mới được bán ra. Cùng với đó, một mạng lưới hạ tầng sạc khổng lồ với hơn 11 triệu trụ đã được thiết lập, đạt mật độ xấp xỉ 2,4 xe trên một trụ sạc. Đây là tỷ lệ cao nhất thế giới.

Những con số biết nói này là minh chứng cho một cuộc cách mạng công nghiệp và xã hội phi thường, một sự chuyển dịch kiến tạo đã biến Trung Quốc từ một quốc gia gần như không có tên trên bản đồ xe điện toàn cầu trở thành một siêu cường về phương tiện di chuyển chạy bằng năng lượng điện. Vậy làm thế nào mà chỉ trong vòng hai mươi năm, Trung Quốc đã có thể xây dựng một ngành công nghiệp xe điện "phủ sóng" hàng trăm thành phố, và hiện đang chiếm lĩnh gần một nửa thị trường xe điện toàn cầu?

Câu chuyện về sự trỗi dậy của ngành công nghiệp xe điện (EV) Trung Quốc không phải là một sự phát triển tự phát hay một phản ứng tức thời trước các xu hướng toàn cầu. Nó bắt nguồn từ một quyết định chiến lược có chủ đích, được thai nghén từ đầu những năm 2000, khi các nhà hoạch định chính sách của nước này đối mặt với một thực tế phũ phàng và đưa ra một canh bạc táo bạo nhằm định hình lại tương lai của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc và thế giới.

Vào đầu thiên niên kỷ mới, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc, dù đã có quy mô đáng kể, vẫn đang vật lộn để bắt kịp các cường quốc sản xuất ô tô truyền thống. Các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã thực hiện một phân tích chiến lược sâu sắc và đi đến một kết luận có phần cay đắng nhưng thực tế rằng: việc cạnh tranh và vượt qua các gã khổng lồ từ Đức, Nhật Bản và Hoa Kỳ trong lĩnh vực công nghệ động cơ đốt trong (ICE) là một nhiệm vụ gần như bất khả thi. Các công ty phương Tây và Nhật Bản đã có hàng thập kỷ, thậm chí cả thế kỷ, để tích lũy kinh nghiệm, xây dựng các chuỗi cung ứng phức tạp với hàng ngàn nhà cung cấp. Cố gắng đối đầu trực diện với họ trên sở trường của chính họ sẽ là một cuộc chiến hao tổn về tài nguyên và gần như không có cơ hội chiến thắng.

Trong bối cảnh đó, một tầm nhìn mới, một tư duy chiến lược đột phá đã được hình thành. Thay vì cố gắng chiến thắng trong một cuộc chơi cũ, tại sao không tạo ra một sân chơi hoàn toàn mới? Xe điện, vào thời điểm đó, vẫn còn là một lĩnh vực cực kỳ non trẻ trên toàn cầu. Công nghệ còn sơ khai, chuỗi cung ứng chưa được định hình, và không một quốc gia nào có lợi thế tuyệt đối. Đây chính là lĩnh vực mà Trung Quốc đang tìm kiếm – một lĩnh vực mà tất cả các quốc gia, dù là cường quốc công nghiệp lâu đời hay những người mới nổi, đều có một điểm xuất phát tương đối ngang bằng.

Quyết định đặt cược vào xe điện không chỉ được thúc đẩy bởi tham vọng công nghiệp. Nó còn là một giải pháp tiềm năng cho hai vấn đề nan giải mà Trung Quốc đang phải đối mặt:- Thứ nhất là tình trạng ô nhiễm không khí trầm trọng tại các siêu đô thị như Bắc Kinh, Thượng Hải.- Thứ hai là sự phụ thuộc ngày càng tăng vào nguồn dầu mỏ nhập khẩu, gây ra những lo ngại sâu sắc về an ninh năng lượng quốc gia.Do đó, việc chuyển hướng chiến lược sang xe điện được xem là một mũi tên trúng nhiều đích. Đây vừa là cơ hội để vươn lên dẫn đầu, vừa là một công cụ để giải quyết các thách thức cấp bách về môi trường và an ninh quốc gia. Cú xoay trục chiến lược mang tính định mệnh này đã đặt nền móng cho tất cả những chính sách và các khoản đầu tư khổng lồ sẽ diễn ra trong suốt hai thập kỷ tiếp theo.

Nếu có một cá nhân được xem là hiện thân cho cuộc cách mạng xe điện của Trung Quốc, người đã biến một ý tưởng táo bạo thành một chiến lược quốc gia, đó chính là Wan Gang. Ông được mệnh danh là "kiến trúc sư trưởng" và "người đặt nền móng" cho toàn bộ ngành công nghiệp này. Với kinh nghiệm nhiều năm làm kỹ sư và quản lý cấp cao tại tập đoàn Audi ở Đức, Wan có một cái nhìn sâu sắc về cả thế mạnh gần như không thể vượt qua của ngành công nghiệp ô tô truyền thống lẫn tiềm năng chưa được khai phá của công nghệ xe điện.

Khi trở về Trung Quốc, ông đã mang theo một tầm nhìn chiến lược táo bạo là đưa xe điện Trung Quốc vượt qua các nước phương Tây, bỏ qua việc phát triển các loại xe truyền thống. Wan đã không mệt mỏi thuyết phục Hội đồng Nhân dân Trung Hoa và các nhà lãnh đạo cấp cao nhất về sự cần thiết phải đầu tư mạnh mẽ và có hệ thống vào công nghệ xe điện. Ông ủng hộ việc chính phủ phải rót những khoản tiền khổng lồ, bao gồm cả các chương trình trợ cấp quy mô lớn, để kiến tạo một ngành công nghiệp EV hoàn toàn mới từ con số không. Vào thời điểm đó, đây là một đề xuất được cho là "vô cùng mạo hiểm", bởi thị trường xe điện gần như chưa tồn tại và công nghệ vẫn còn nhiều hoài nghi về tính thực tiễn và khả thi.

Tầm nhìn của Wan Gang vượt xa việc chỉ sản xuất những chiếc xe không khói. Ông mong muốn tạo ra một "hệ sinh thái thống nhất" để giải quyết đồng bộ các vấn đề về an ninh năng lượng và ô nhiễm môi trường, đồng thời kiến tạo một "sân chơi bình đẳng" nơi các công ty Trung Quốc có thể phát triển và cạnh tranh sòng phẳng với các đối thủ quốc tế. Câu nói của ông: "Sẽ có một chiến lược trong 10 đến 20 năm tới. Và chúng ta cần phải hành động ngay" đã thể hiện một tư duy chiến lược dài hạn, đặt nền móng cho một kế hoạch quốc gia có hệ thống, bài bản và kiên định. 

Nhận thức được rằng sự thống trị trong tương lai phải được xây dựng trên một nền tảng công nghệ tự chủ, chính phủ Trung Quốc đã không vội vàng lao vào sản xuất hàng loạt. Thay vào đó, họ đã bắt đầu một cách bài bản và kiên nhẫn bằng việc gieo những hạt mầm công nghệ. Ngay từ năm 2001, khái niệm về Phương tiện Năng lượng Mới (New Energy Vehicle - NEV) đã được tích hợp vào "Chương trình 863" - một sáng kiến quốc gia danh giá nhằm thúc đẩy nghiên cứu và phát triển trong các lĩnh vực công nghệ cao có tầm quan trọng chiến lược.

Trọng tâm của chương trình trong giai đoạn đầu này không phải là tạo ra những chiếc xe hoàn chỉnh, mà là tập trung vào việc làm chủ các công nghệ cốt lõi, được xem là "bộ ba" của xe điện gồm: pin, động cơ điện, và hệ thống điều khiển truyền động. Thay vì nhập khẩu công nghệ và chỉ tập trung vào lắp ráp, Trung Quốc đã quyết tâm phải nắm trong tay những bí quyết công nghệ quan trọng nhất, đảm bảo rằng khi ngành công nghiệp cất cánh, họ sẽ không bị phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài ở những cấu phần có giá trị cao nhất. Đây là bước đi nền tảng, tạo ra một lợi thế cạnh tranh bền vững và sâu sắc trong dài hạn.

Sự thành công của chiến lược gieo mầm công nghệ này được minh chứng rõ nét qua câu chuyện của các công ty như Gotion High-tech. Từ năm 2009, Gotion đã tham gia thực hiện một dự án trong khuôn khổ Chương trình 863 để phát triển và sản xuất pin cho xe buýt điện. Chỉ một năm sau, vào năm 2010, tuyến xe buýt điện đầu tiên trên thế giới sử dụng pin của Gotion đã được ra mắt tại thành phố Hợp Phì, một thành tựu đáng kể cho thấy năng lực R&D của Trung Quốc đã bắt đầu đơm hoa kết trái, sẵn sàng cho một giai đoạn phát triển mới.

Một cột mốc quan trọng khác trong giai đoạn này là Thế vận hội Bắc Kinh 2008. Sự kiện này đã được tận dụng như một sân khấu toàn cầu để Trung Quốc trình diễn những tiến bộ ban đầu của mình trong lĩnh vực NEV. Khoảng 500 phương tiện năng lượng mới, bao gồm xe buýt điện, xe hybrid và xe pin nhiên liệu, đã được đưa vào sử dụng để phục vụ các vận động viên, quan chức và du khách. Mặc dù con số này còn khiêm tốn nhưng nó mang một ý nghĩa biểu tượng to lớn, đánh dấu một bước chuyển mình quan trọng từ giai đoạn nghiên cứu trong phòng thí nghiệm sang ứng dụng thực tế và sẵn sàng hướng tới sản xuất hàng loạt.

Nếu giai đoạn đầu là gieo mầm ý tưởng và công nghệ, thì giai đoạn từ 2009 đến 2025 là quá trình Trung Quốc kiến tạo thị trường xe điện thông qua một "siêu cấu trúc" chính sách phức tạp, đa tầng và được điều phối nhịp nhàng. Chính phủ đã sử dụng một ma trận các công cụ, kết hợp giữa các biện pháp kích thích nhu cầu từ phía người tiêu dùng và các biện pháp buộc các nhà sản xuất phải chuyển đổi và cung ứng sản phẩm. Đây là một trong những nỗ lực can thiệp công nghiệp quy mô lớn và toàn diện nhất trong lịch sử hiện đại.

Chiến lược của Trung Quốc là một hệ sinh thái chính sách được thiết kế để tác động đồng thời lên nhiều phía của thị trường, tạo ra một vòng xoáy tăng trưởng tự củng cố. Từ năm 2009 đến khoảng năm 2017, trọng tâm chính là các chính sách "kéo" (Pull), tập trung vào việc thúc đẩy tiêu dùng NEV thông qua các khoản hỗ trợ tài chính hào phóng và các chương trình thí điểm. Mục tiêu là làm cho việc mua một chiếc xe điện trở nên hấp dẫn hơn về mặt tài chính so với xe chạy xăng.

Để vượt qua rào cản lớn nhất đối với người tiêu dùng là giá cả xe điện khá cao, chính phủ Trung Quốc đã triển khai một chương trình trợ cấp và ưu đãi thuế với quy mô chưa từng có tiền lệ.

- Trợ cấp trực tiếp cho người mua: Bắt đầu từ năm 2009, chính phủ trung ương và địa phương đã chi những khoản tiền khổng lồ để trợ cấp trực tiếp cho người mua xe điện, giúp giảm đáng kể giá niêm yết của xe. Theo một ước tính, trong vòng 15 năm, tổng số tiền trợ cấp mà ngành xe điện Trung Quốc nhận được, bao gồm cả hỗ trợ cho người mua và nhà sản xuất, lên tới 231 tỷ USD.

- Miễn và giảm thuế: Song song với trợ cấp trực tiếp, chính sách miễn thuế mua hàng là một công cụ cực kỳ hiệu quả. Tính đến cuối năm 2022, tổng số tiền miễn giảm từ loại thuế này đã vượt 200 tỷ nhân dân tệ. Theo tính toán sơ bộ, tổng số tiền miễn giảm trong giai đoạn hiện tại từ 2024-2027 có thể lên tới 520 tỷ nhân dân tệ. Ngoài ra, hầu hết các nhà sản xuất xe điện còn được hưởng mức thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi 15% thay vì mức 25% thông thường, do được xếp vào nhóm công ty công nghệ cao.

Tuy nhiên, các nhà hoạch định chính sách nhận thấy rằng chỉ kích thích nhu cầu là không đủ. Nếu không có áp lực từ phía cung, các nhà sản xuất ô tô truyền thống có thể sẽ không sẵn lòng từ bỏ mô hình kinh doanh động cơ đốt trong vốn đang mang lại lợi nhuận lớn. Do đó, từ năm 2017, Bắc Kinh đã bổ sung một loạt các chính sách "đẩy" (Push) mạnh mẽ, mà đỉnh cao là cơ chế tín dụng bắt buộc. 

Có lẽ công cụ chính sách độc đáo, phức tạp và quyền lực nhất mà Trung Quốc sử dụng là chính sách "Tín dụng kép" (Dual-Credit Policy), chính thức được áp dụng từ năm 2017. Đây là một đòn bẩy chính sách thiên tài, được thiết kế để buộc toàn bộ ngành công nghiệp phải chuyển dịch sang xe điện, thay vì chỉ khuyến khích.

Cơ chế hoạt động của chính sách này đặt ra hai mục tiêu song song cho mỗi nhà sản xuất ô tô:

- Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của công ty (CAFC): Các nhà sản xuất phải đảm bảo rằng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của tất cả các xe họ bán ra không vượt quá một ngưỡng nhất định. Nếu thấp hơn ngưỡng, họ sẽ có tín dụng CAFC dương; nếu cao hơn, họ sẽ bị thâm hụt.

- Tín dụng Xe năng lượng mới (NEV): Các nhà sản xuất phải sản xuất một tỷ lệ phần trăm nhất định xe NEV trong tổng doanh số của mình, bao gồm xe điện thuần túy, xe hybrid sạc ngoài và xe pin nhiên liệu. Việc sản xuất mỗi chiếc NEV sẽ mang lại một số điểm tín dụng NEV nhất định, tùy thuộc vào các yếu tố như phạm vi hoạt động bằng điện.

Mấu chốt của chính sách này nằm ở sự liên kết bất đối xứng giữa hai loại tín dụng này. Nếu một công ty bị thâm hụt tín dụng CAFC, họ có thể sử dụng tín dụng NEV thặng dư của mình để bù đắp. Tuy nhiên, chiều ngược lại không được phép: tín dụng CAFC dương không thể dùng để bù cho thâm hụt tín dụng NEV. Nếu một công ty bị thâm hụt tín dụng NEV, họ chỉ có một lựa chọn duy nhất: phải mua tín dụng NEV từ các công ty khác đang có thặng dư trên thị trường.

Cơ chế này đã tạo ra một thị trường mua bán tín dụng sôi động. Các công ty chuyên sản xuất xe điện như BYD, vốn có rất nhiều tín dụng NEV thặng dư, đã có thể bán chúng cho các nhà sản xuất xe truyền thống đang gặp khó khăn trong việc đáp ứng chỉ tiêu. Điều này đã tạo ra một nguồn doanh thu đáng kể cho các nhà sản xuất xe NEV, đồng thời buộc các đối thủ phải gián tiếp tài trợ cho chính sự phát triển của họ. Về cơ bản, chính sách này đã biến các đối thủ cạnh tranh thành nguồn tài trợ cho các công ty tiên phong, đẩy nhanh quá trình chuyển đổi một cách tự nhiên mà không cần chính phủ phải can thiệp trực tiếp vào từng công ty. Nó đã buộc tất cả các nhà sản xuất ô tô, dù muốn hay không, phải đầu tư nghiêm túc vào việc sản xuất và bán xe điện tại Trung Quốc.

Các chính quyền địa phương, đặc biệt là ở các siêu đô thị, đã đóng một vai trò cực kỳ quan trọng bằng cách đưa ra các ưu đãi phi tài chính mạnh mẽ, giải quyết những rào cản thực tế nhất của người tiêu dùng.

- Chương trình thí điểm: Ngay từ năm 2009, chương trình "Mười thành phố, Một nghìn phương tiện" đã được khởi động. Chương trình này đặt mục tiêu đưa ít nhất 1.000 xe năng lượng mới vào hoạt động mỗi năm tại các thành phố thí điểm, chủ yếu tập trung vào các đội xe công cộng như xe buýt, taxi, và xe của chính phủ. Sáng kiến này đã tạo ra nhu cầu ban đầu ổn định và giúp xây dựng cơ sở hạ tầng sạc ở các khu vực đô thị trọng điểm.

- Ưu đãi về biển số: Đây là một trong những đòn bẩy mạnh mẽ nhất và đặc trưng nhất của Trung Quốc. Tại các thành phố lớn như Bắc Kinh và Thượng Hải, nơi chính quyền áp dụng các biện pháp nghiêm ngặt để hạn chế số lượng xe mới nhằm kiểm soát tắc nghẽn và ô nhiễm, việc sở hữu một biển số cho xe chạy xăng là cực kỳ khó khăn và tốn kém. Ở Bắc Kinh, người dân có thể phải chờ đợi nhiều năm trong một hệ thống xổ số may rủi. Ở Thượng Hải, một biển số xe xăng có thể được bán đấu giá với mức giá lên tới 90.000 nhân dân tệ (khoảng 12.700 USD). Tuy nhiên, trong nhiều năm, việc đăng ký một chiếc xe điện đủ điều kiện lại hoàn toàn miễn phí và không cần chờ đợi. Ưu đãi khổng lồ này đã tạo ra một động lực mua hàng cực lớn, khiến nhiều người tiêu dùng chuyển sang xe điện không chỉ vì lý do môi trường hay công nghệ, mà đơn giản là vì đó là cách nhanh nhất và rẻ nhất để sở hữu một chiếc ô tô.

- Biển số xanh và các đặc quyền khác: Để dễ dàng nhận diện và quản lý, Trung Quốc đã cấp một loại biển số đặc biệt màu xanh lá cây cho tất cả các xe năng lượng mới. Việc sở hữu biển số xanh này thường đi kèm với các đặc quyền khác như được miễn phí đỗ xe trong một khoảng thời gian nhất định tại các bãi đỗ công cộng, hoặc được phép đi vào các làn đường dành riêng cho xe buýt trong giờ cao điểm ở một số thành phố.

Một trong những yếu tố nền tảng trong chiến lược xe điện của Trung Quốc là sự đầu tư kiên định và quy mô khổng lồ vào cơ sở hạ tầng sạc. "Nỗi lo hết pin" là rào cản tâm lý lớn nhất và thực tế nhất đối với người tiêu dùng. Do đó, triết lý "xây đường trước, cho xe chạy sau" đã được áp dụng. Thay vì chờ đợi thị trường phát triển rồi mới xây dựng hạ tầng, họ đã chủ động đầu tư trước một bước, phá vỡ vòng luẩn quẩn "con gà và quả trứng" mà nhiều quốc gia khác trên thế giới vẫn đang mắc phải.

Sự tăng trưởng của mạng lưới sạc tại Trung Quốc là một hiện tượng phi thường. Nếu như vào năm 2014, cả nước chỉ có chưa đến 30.000 trạm sạc công cộng thì chỉ trong một thập kỷ, con số này đã tăng theo cấp số nhân.

Theo các số liệu thống kê mới nhất tính đến cuối quý 3 năm 2024, tổng số trụ sạc xe điện trên toàn Trung Quốc đã đạt con số đáng kinh ngạc là 11,43 triệu trụ. Con số này bao gồm khoảng 3,33 triệu trụ sạc công cộng và 8,1 triệu trụ sạc tư nhân được lắp đặt tại nhà hoặc nơi làm việc. Tốc độ tăng trưởng hàng năm cũng rất ấn tượng. Ví dụ, chỉ trong 9 tháng đầu năm 2024, Trung Quốc đã lắp đặt mới thêm 2,84 triệu trụ sạc, tăng gần 50% so với cùng kỳ năm ngoái.

Với tổng số xe năng lượng mới đã đăng ký là khoảng 28,09 triệu chiếc, tỷ lệ hiện tại là khoảng 2,46 xe trên một trụ sạc. Đây là một tỷ lệ rất cao, cho thấy một mạng lưới dày đặc và tiện lợi, giúp giải quyết hiệu quả nỗi lo của người dùng về việc tìm kiếm điểm sạc. Với thành tựu này, Trung Quốc đã trở thành quốc gia có hệ thống trạm sạc điện nhiều nhất, phạm vi phục vụ rộng nhất và chủng loại đa dạng nhất trên thế giới.

Để thực hiện một cuộc triển khai hạ tầng ở quy mô và tốc độ như vậy, vai trò của các doanh nghiệp nhà nước, đặc biệt là các tập đoàn lưới điện, là không thể thiếu và mang tính quyết định. Hai gã khổng lồ trong lĩnh vực này là State Grid Corporation of China (SGCC), chủ yếu hoạt động ở miền Bắc, và China Southern Power Grid, hoạt động ở miền Nam, đã đóng vai trò xương sống cho toàn bộ mạng lưới.

SGCC, với tư cách là công ty tiện ích lớn nhất thế giới, không chỉ chịu trách nhiệm đảm bảo cung cấp nguồn điện ổn định cho hàng trăm triệu người mà còn trực tiếp tham gia vào thị trường sạc xe điện. Họ vừa là nhà sản xuất thiết bị sạc, vừa là một trong những nhà vận hành mạng lưới trạm sạc công cộng lớn nhất quốc gia.

Bên cạnh vai trò nền tảng của các doanh nghiệp nhà nước, Trung Quốc cũng đã khuyến khích sự phát triển của một thị trường vận hành sạc tư nhân đầy sôi động. Các nhà khai thác mạng lưới sạc tư nhân hàng đầu bao gồm các công ty như TELD và Star Charge. Những công ty này cạnh tranh gay gắt để giành thị phần, dẫn đến việc cải thiện chất lượng dịch vụ và đưa ra các mức giá cạnh tranh hơn cho người tiêu dùng. Một xu hướng quan trọng khác là việc các nhà sản xuất xe điện tự xây dựng mạng lưới sạc độc quyền của riêng mình. Các công ty như NIO, XPeng, và Zeekr đã đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng các trạm sạc, đặc biệt là các trạm sạc nhanh và siêu nhanh, như một cách để tạo ra lợi thế cạnh tranh và nâng cao trải nghiệm cho khách hàng của họ.

Đồng thời, sự hợp tác cũng là một chiến lược phổ biến. Các hãng xe mới như Xiaomi, thay vì tự xây dựng mạng lưới từ đầu, đã chọn cách hợp tác và tích hợp với các mạng lưới sạc hiện có của Nio, Xpeng và Li Auto, giúp người dùng của họ có thể tiếp cận ngay lập tức hàng chục nghìn trụ sạc trên toàn quốc. 

Để giải quyết triệt để "nỗi lo hết pin", đặc biệt là trong các chuyến đi dài, chính phủ Trung Quốc đã đặt ra các mục tiêu rõ ràng và quyết liệt trong việc phủ sóng hạ tầng sạc trên các tuyến đường cao tốc quốc gia.

Tính đến cuối tháng 11 năm 2024, một con số ấn tượng là 97% trong tổng số hơn 6.000 khu vực dịch vụ đường cao tốc trên toàn Trung Quốc đã được lắp đặt trạm sạc điện. Mạng lưới này bao gồm 33.000 trạm sạc và 49.000 vị trí đỗ xe có khả năng sạc, một sự gia tăng đáng kể so với năm trước đó. 

Bên cạnh các tuyến đường huyết mạch, việc mở rộng mạng lưới ra các khu vực nông thôn và các đô thị nhỏ hơn cũng đang được chú trọng. Tính đến cuối tháng 9 năm 2024, đã có 417.000 trụ sạc được lắp đặt tại các khu vực huyện, thị trấn. Đây là một bước đi quan trọng để thúc đẩy việc sử dụng xe điện ra ngoài các siêu đô thị, giải quyết một trong những thách thức lớn nhất trong việc phổ cập xe điện trên toàn lãnh thổ.

Sự thành công của xe điện Trung Quốc không chỉ dựa trên các chính sách khôn ngoan hay hạ tầng hiện đại rộng khắp. Yếu tố quyết định sâu xa hơn, và cũng là lợi thế cạnh tranh khó sao chép nhất, nằm ở việc quốc gia này đã chủ động rèn giũa một hệ sinh thái công nghiệp toàn diện, tự chủ và có sức cạnh tranh. Họ không chỉ lắp ráp xe; họ kiểm soát toàn bộ chuỗi giá trị, từ các mỏ khoáng sản ở châu Phi đến các thuật toán phức tạp trong phần mềm tự lái. Sự thống trị này được xây dựng trên ba trụ cột chính: làm chủ chuỗi cung ứng pin, đổi mới các mô hình kinh doanh để giải quyết các rào cản của người dùng, và tiên phong trong cuộc chiến công nghệ mới về buồng lái thông minh và tự lái.

Pin được ví như "trái tim" và là cấu phần đắt giá nhất của một chiếc xe điện, và Trung Quốc đã biến việc sản xuất pin thành một lợi thế cạnh tranh tuyệt đối. Sự thống trị này được thể hiện ở mọi khâu của chuỗi cung ứng.

- Kiểm soát nguyên liệu thô: Nhận thức được tầm quan trọng chiến lược của các khoáng sản như lithium, cobalt và than chì, các công ty Trung Quốc, với sự hậu thuẫn của chính phủ, đã tích cực đầu tư ra nước ngoài để đảm bảo nguồn cung. Các thương vụ mua lại các mỏ lithium lớn ở Zimbabwe bởi các công ty như Sinomine và Huayou Cobalt là những ví dụ điển hình. Theo dự báo đến cuối năm 2025, Trung Quốc sẽ kiểm soát tới 50% sản lượng cobalt và 32% sản lượng lithium tinh chế trên toàn cầu. 

- Thống trị sản xuất linh kiện: Các doanh nghiệp Trung Quốc hiện chiếm thị phần áp đảo tuyệt đối trong việc sản xuất cả bốn thành phần cốt lõi của một cell pin lithium-ion. Sự thống trị này tạo ra một lợi thế về chi phí và quy mô mà không một quốc gia nào có thể sánh được.

- Sự trỗi dậy của các nhà vô địch: Từ nền tảng vững chắc đó, Trung Quốc đã tạo ra những gã khổng lồ trong ngành pin. Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) đã vươn lên trở thành nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất thế giới, chiếm khoảng một phần ba thị phần toàn cầu. Họ là nhà cung cấp pin cho gần như tất cả các hãng xe lớn trên thế giới, từ Tesla, General Motors, Volkswagen cho đến BMW. Đối thủ lớn nhất của họ cũng là một công ty Trung Quốc mang tên BYD. Tập đoàn này không chỉ là nhà sản xuất xe điện hàng đầu mà còn là nhà sản xuất pin lớn thứ hai thế giới, với lợi thế là tự chủ hoàn toàn về công nghệ pin cho các sản phẩm của mình.

- Đột phá công nghệ Pin: Một trong những yếu tố then chốt giúp Trung Quốc giảm giá thành xe điện và chiếm lĩnh thị trường là sự thành công với công nghệ pin Lithium Sắt Phosphate (LFP). Loại pin này, dù có mật độ năng lượng thấp hơn một chút so với pin NMC (Niken Mangan Cobalt) phổ biến ở phương Tây, nhưng lại có ưu điểm vượt trội về chi phí và độ an toàn cao hơn. 

Khi cuộc chiến về phần cứng dần trở nên bão hòa, các nhà sản xuất Trung Quốc đã nhanh chóng chuyển trọng tâm cạnh tranh sang một chiến trường mới: phần mềm và trải nghiệm người dùng. Họ đang nỗ lực biến chiếc ô tô từ một phương tiện di chuyển đơn thuần thành một "thiết bị thông minh".

- Tầm quan trọng của buồng lái thông minh: Đối với người tiêu dùng Trung Quốc, đặc biệt là thế hệ trẻ, trải nghiệm bên trong cabin đã trở thành một yếu tố quyết định hàng đầu khi mua xe. Họ mong đợi những màn hình cảm ứng lớn, độ phân giải cao, trợ lý giọng nói thông minh và sự kết nối liền mạch với hệ sinh thái điện thoại. Một nghiên cứu cho thấy 55% người tiêu dùng Trung Quốc sẵn sàng đổi thương hiệu xe chỉ để có được khả năng kết nối tốt hơn. Các thương hiệu Trung Quốc đã nắm bắt rất nhanh xu hướng này, cung cấp các tính năng buồng lái thông minh tiên tiến ngay trong các phiên bản tiêu chuẩn.

- Cuộc đua công nghệ tự lái: Lĩnh vực xe tự lái cũng là một mặt trận cạnh tranh khốc liệt. Các công ty như XPeng đang định vị mình là một công ty công nghệ, tập trung mạnh vào việc phát triển các hệ thống lái bán tự động, được thiết kế để hoạt động hiệu quả trong các môi trường đô thị phức tạp của Trung Quốc. Cuộc đua này đang định hình lại kỳ vọng của người tiêu dùng về những gì một chiếc xe hiện đại có thể làm được.

Mặc dù đã đạt được những thành công vang dội, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đang bước vào một giai đoạn đầy thách thức. Những thành tựu trong quá khứ đã tạo ra những nghịch lý mới, trong khi sự vươn ra toàn cầu lại vấp phải những rào cản ngày càng lớn.

Một trong những thách thức lớn nhất mà ngành ô tô Trung Quốc phải đối mặt chính là tình trạng dư thừa công suất sản xuất nghiêm trọng. Sự đầu tư ồ ạt vào các nhà máy mới đã tạo ra một năng lực sản xuất vượt xa nhu cầu của thị trường nội địa. Vào năm 2024, tổng công suất sản xuất xe điện của Trung Quốc có thể lên tới hơn 20 triệu xe mỗi năm, nhưng chỉ khoảng một nửa công suất này được sử dụng hết. Tồn kho xe du lịch đã lên tới 3,5 triệu chiếc vào tháng 4 năm 2025. Hệ quả tất yếu là một cuộc thanh lọc thị trường tàn khốc. Một báo cáo dự báo rằng hơn 90% trong số 129 thương hiệu xe điện hiện có ở Trung Quốc có thể sẽ không đạt được lợi nhuận trong vòng 5 năm tới. Làn sóng phá sản đã bắt đầu. Tình trạng dư thừa công suất này lại vô tình trở thành một động lực mạnh mẽ thúc đẩy các công ty Trung Quốc phải tìm đường xuất khẩu bằng mọi giá để tồn tại.

Mặc dù là thị trường xe điện lớn nhất thế giới, sự thành công của Trung Quốc chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn. Việc phổ cập xe điện ở các vùng nông thôn rộng lớn vẫn còn là một thách thức lớn do thiếu hụt hạ tầng sạc, giá cả xe vẫn còn cao so với thu nhập, và sự thiếu vắng các mẫu xe thực dụng như xe bán tải điện.

Khi các nhà sản xuất Trung Quốc đẩy mạnh xuất khẩu, họ đã vấp phải sự phản kháng ngày càng quyết liệt từ các thị trường phương Tây. Liên minh châu Âu (EU) đã khởi xướng một cuộc điều tra chống trợ cấp và áp đặt các mức thuế bổ sung lên tới 38,1% đối với xe điện Trung Quốc từ tháng 7 năm 2024. Tương tự, Hoa Kỳ và Canada cũng đã áp đặt hoặc tuyên bố sẽ áp đặt các mức thuế quan rất cao.

Đối mặt với các rào cản thuế quan, các nhà sản xuất Trung Quốc đang nhanh chóng chuyển đổi chiến lược, từ việc chỉ xuất khẩu xe sang mô hình toàn cầu hóa sâu hơn: "sản xuất tại thị trường, cho thị trường". Các công ty hàng đầu như BYD đang tích cực tìm kiếm địa điểm để xây dựng các nhà máy sản xuất ngay tại châu Âu và Mỹ Latinh. Tuy nhiên, chiến lược này cũng đầy rủi ro do lo ngại về tình trạng dư thừa công suất chung của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. 

Cuộc cách mạng xe điện của Trung Quốc là một trong những câu chuyện thành công về chính sách công nghiệp ấn tượng nhất của thế kỷ 21. Thành tựu này không phải là kết quả của một yếu tố đơn lẻ, mà là sự cộng hưởng của một tổ hợp các chiến lược được thực thi một cách kiên định, đồng bộ và ở quy mô khổng lồ.

Mô hình thành công của Trung Quốc được xây dựng trên bốn trụ cột chính: - Tầm nhìn chiến lược dài hạn: Nhận diện xe điện là "sân chơi mới" và kiên định theo đuổi mục tiêu qua nhiều thập kỷ. - Siêu cấu trúc chính sách đa tầng: Kết hợp linh hoạt giữa các biện pháp trợ cấp và tín dụng kép, cùng sự phối hợp giữa trung ương và địa phương. - Đầu tư hạ tầng đi trước một bước: Triết lý "xây đường trước, cho xe chạy sau" đã phá vỡ rào cản tâm lý lớn nhất của người tiêu dùng. - Vun trồng hệ sinh thái công nghiệp tự chủ: Làm chủ toàn bộ chuỗi giá trị pin và tạo ra một môi trường cạnh tranh nội địa khốc liệt để thanh lọc và chọn ra những nhà vô địch mạnh nhất.

Câu chuyện của Trung Quốc mang lại những bài học quý giá, dù không phải mô hình nào cũng có thể sao chép. Nó cho thấy sự cần thiết của một cam kết chính trị dài hạn, vai trò chủ động của nhà nước trong việc đầu tư hạ tầng, sự cân bằng giữa hỗ trợ và cạnh tranh, và tầm quan trọng chiến lược của việc làm chủ chuỗi giá trị.