Vì sao luôn là Boeing? - Bê bối về nhà sản xuất máy bay làm tài chính

Khi xem lại sự việc rơi máy bay của hãng Air India vào ngày 12/6 vừa rồi, sau khi cảm thấy thương xót và sự đau khổ được chia sẻ cùng gia đình các nạn nhân, tôi làm một hành động tương đối vô thức đó là kiểm tra xem chiếc máy bay đã rơi ấy là của công ty nào. Và như một lẽ tất yếu có vẻ cái tên cũng không xa lạ gì khi đó là Boeing và làm tôi nhớ về nhiều điều khi xưa. Việc tôi nói “không xa lạ” không phải chỉ vì Boeing là hãng máy bay lớn nên thường xuyên nghe thấy các thông tin hàng không mà thực chất là tần suất xảy ra các sự cố hàng khống hay thậm chí là các tai nạn thương vong là thường xuyên hơn rất nhiều so với vị thế mà hãng hàng không 109 tuổi này đã dày công xây dựng. Nhưng vì sao Boeing lại đi xuống, vì sao ngày càng nhiều người lo ngại mỗi khi ngồi lên máy bay của Boeing và vì sao các nhân viên đã từng làm việc ở Boeing lại có thể sẵn sàng đứng lên tố cáo ngược lại công ty cũ của mình một cách gay gắt như vậy? Tất cả sẽ được hé lộ sau những câu chuyện bí mật nằm phía sau hậu trường của hãng máy bay lớn nhất nước Mỹ trong khuôn khổ của bài viết này.

Boeing Company ngày nay thường được biết là nhà sản xuất máy bay thương mại lớn nhất thế giới . Năm 1916, William Boeing đã đặt những viên gạch đầu bằng chiếc thủy phi cơ đầu tiên tại Mỹ với tên gọi Boeing Model 1 rồi sau đó thành lập nên Pacific Aero Products (tiền thân của Boeing ngày nay) trong cùng năm. Trải qua chưa tới 20 năm phát triển, Boeing đã trở nên vượt trội và dần sáp nhập các công ty lớn khác vào tập đoàn của mình ví dụ như United Airline (nay là hãng hàng không lớn nhất Hoa Kỳ) và Pratt and Whitney (nay là đơn vị cung cấp động cơ lớn nhất Hoa Kỳ cho các nhà sản xuất máy bay). Chỉ đến khi Đạo luật Thư tín Hàng không năm 1934 yêu cầu các tập đoàn liên quan đến hoạt động hàng không phải tách biệt giữa nhà sản xuất máy bay và hãng hàng không nên Boeing, Pratt and Whitney, United Airline cùng nhiều công ty khác đã tách ra từ tập đoàn mẹ United Aircraft and Transport Corporation của nhà sáng lập Boeing và tạo nên hệ sinh thái các công ty hàng không đa dạng ở nhiều lĩnh vực tại Mỹ như ngày nay. 

Có một khía cạnh mà ít người để ý, trong suốt thời kỳ thế chiến thứ 2, Boeing và Mcdonnell Douglas là 2 đơn vị thân tín của mảng quốc phòng Hoa Kỳ, chạy đua tạo ra nhiều mẫu máy bay từ máy bay chở người đến vũ khí để Mỹ cung cấp cho phe Đồng Minh hoặc trực tiếp sử dụng trong nhiều trận chiến như Model 307 Stratoliner, chiếc máy bay đầu tiên có cabin điều áp, các máy bay ném bom như B17 và B29. Hoạt động sản xuất và chế tạo khí tài quân sự đã góp phần cực lớn không chỉ giúp quân Đồng Minh đàn áp được sức mạnh trước phe Phát Xít mà còn giúp Mỹ phần nào thoát khỏi đại khủng hoảng năm 1929 khi tạo ra hàng chục nghìn việc làm thúc đẩy nền kinh tế sản xuất (Theo thống kê thì trước khi Mỹ chính thức tham gia chiến tranh thế giới năm 1940, Boeing chỉ có khoảng 9,900 nhân viên nhưng sau đó 4 năm vào 1944, con số này vọt lên 7 lần ở mức 75,000 nhân viên). Tương tự trong giai đoạn chiến tranh lạnh, Boeing trở thành con bài chiến lược cân bằng sức mạnh quân sự với Liên Xô với các mẫu máy bay hiện đại như Boeing B-47 Stratojet, máy bay ném bom phản lực đầu tiên của thế giới và “Pháo đài bay” của nước Mỹ - B 52 Stratofortress với 8 động cơ phản lực và sức công phá mạnh hàng đầu trong dàn vũ khí đã là biểu tượng của người Mỹ trong chiến tranh lạnh. 

Sau 2 giai đoạn chiến tranh thế giới và chiến tranh lạnh, Boeing dần trở thành đối tác quen thuộc của chính phủ Hoa Kỳ, cả 2 bên phụ thuộc vào nhau để phát triển từ quy mô đến vị thế toàn cầu. Trong khi đó, người dân Mỹ được chứng kiến trên TV các mẫu máy bay quân sự hầm hố, bề thế rồi sau đó mua một chiếc vé máy bay ngồi thoải mái và an toàn trên những chiếc máy bay dân dụng của Boeing. Khi chiến tranh lạnh bẵng đi sau năm 1991, Boeing tập trung vào mảng thương mại hơn là quân sự khiến cho hãng máy bay này ngày càng gần gũi với người dân Mỹ. Đỉnh cao của sự tin tưởng nằm ở câu nói mà người Mỹ truyền tai nhau qua hàng chục năm trải nghiệm hàng không của Boeing (If it ain't Boeing, I’m not going! - tạm dịch là nếu không phải Boeing, tôi sẽ không đi) cho thấy vị thế hàng không dân dụng Boeing đã độc chiếm niềm tin của người Mỹ cũng như khách hàng quốc tế sau hàng thập kỷ trên thị trường. Vào thời điểm đầu thập niên 1990s, Boeing là tượng đài của sự an toàn, tỉ mỉ và là đỉnh cao của ngành kỹ thuật cuối thế kỷ 20, bất kỳ kỹ sư nào làm việc cho Boeing vào thời điểm đó đều rất tự hào khi mặc đồng phục của họ ra đường vì ai cũng sẽ trầm trồ và bảo “WOW! Bạn làm việc cho Boeing á, thật đáng ngưỡng mộ”. Bất kỳ ai làm việc trong Boeing vào thời điểm này đều không chỉ được trả lương cao, họ còn đang có cảm giác thuộc về một gia đình thân thiện, gần gũi nơi tất cả từ giám đốc, kỹ sư đều quan tâm đến tính mạng của hàng trăm con người trên từng chuyến bay, họ cùng san sẻ trách nhiệm nặng nề đó và không để ai cảm thấy bị áp lực một mình nên có thể nói Boeing đầu thập niên 90s là nơi làm việc tuyệt vời nhất ở Mỹ khi đó. Tuy nhiên, điều đó chỉ tồn tại một cách ngắn ngủi khi “Boeing còn là Boeing”.  

Năm 1997, một quyết định bắt tay mang tính bước ngoặt nhất trong lịch sử hàng không Hoa Kỳ đã xảy ra khi Boeing mua lại McDonnell Douglas (MD) và trở thành nhà sản xuất máy bay duy nhất. Chuyện sẽ không có gì xảy ra nếu Boeing với văn hóa trọng kỹ thuật và an toàn có thể lan tỏa đến MD nhưng chiều hướng ngược lại đã xảy ra. Harry Stonecipher, CEO của MD sau khi sáp nhập với Boeing đã ẵm luôn chức vụ chủ tịch và giám đốc vận hành của Boeing, sau đó 6 năm thì leo thẳng lên vị trí CEO của tập đoàn. Khi biết được thông tin như thế này, những người đam mê kỹ thuật hàng không và quan tâm đến máy bay đã đứng ngồi không yên khi ai trong nghề cũng hiểu rằng Stonecipher là một “ông trùm tài chính” chứ không hề quan tâm gì đến kỹ thuật. Gã được nhận xét từ khi nắm McDonnell Douglas là người chỉ quan tâm đến các chỉ số chứng khoán của công ty trên phố Wall chứ không hề nghĩ đến các vấn đề an toàn trên máy bay. Tận dụng sự đi xuống của các lãnh đạo đã già hoặc lớn tuổi, kèm với sự hiểu biết về chính trị và tài chính, người đàn ông này đã đi lên nắm các vị trí đầu não cùng rất nhiều lãnh đạo trước đó của MD cũng làm điều tương tự. Người ta hoàn toàn có lý do để lo lắng về việc xâm nhập “văn hóa McDonnell Douglas” vào Boeing bởi vì dẫu là một hãng chuyên cung cấp máy bay cho các hãng hàng không chỉ thua mỗi Boeing khi đó nhưng vì sự quan tâm đến tài chính thay vì kỹ thuật đã tạo ra tiếng xấu cho hãng máy bay này khi sản xuất ra một mẫu “quan tài bay” - Douglas DC 10 (Một tên gọi ví von cho những máy bay có tỉ lệ tai nạn cao bất thường). Và dần dần, sự lo ngại đó dần trở thành sự thật khi Boeing cho ra mắt mẫu máy bay tai tiếng nhất lịch sử hàng không dân dụng của họ mang tên Boeing 737 MAX. 

Trước khi đi vào nội dung chính, hãy để tôi giới thiệu cho các bạn chiếc máy bay đã làm Boeing lo sốt vó vào những năm đầu 2010, Airbus A320Neo. Với tùy chọn động cơ lớn hơn dòng tiền nhiệm, mẫu Neo này cho phép tàu bay tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn từ 15 đến 20%. A320Neo đã tạo ra tiếng vang khi được ra mắt vào ngày 1 tháng 12 năm 2010. Đòn đánh điếng người đến từ đối thủ của Boeing đó là việc American Airline (đối tác thân tín nhiều thập kỷ của Boeing) chính thức ký vào cam kết đầu tiên mua 260 máy bay Airbus trong đó có dòng mới nhất là A320 Neo.

Điều này đã thúc đẩy Boeing mãnh liệt phải tạo ra một chiếc máy bay cải tiến để cạnh tranh với Airbus. Tuy nhiên, để nói về công việc tạo ra một chiếc máy bay “mới hoàn toàn” không hề dễ dàng khi việc xây lại từ đầu bản thiết kế sẽ tốn hàng nghìn công việc khác nhau và khiến Boeing bị Airbus bỏ ngày càng xa. Chưa kể chi phí ước tính cho hoạt động tạo nên duy nhất mẫu thiết kế giấy tờ mới đã tiêu tốn của Boeing 10 tỷ USD. Chính vì những lý do đó nên Boeing đã linh hoạt bằng việc cập nhật dòng 737NG (dòng cải tiến của nguyên mẫu Boeing 737) để tạo ra chiếc Boeing 737 MAX, điều chỉ tiêu tốn dưới 1/3 con số trên là 3 tỷ USD.

Vào ngày 30 tháng 8 năm 2011 Boeing cho ra mắt Boeing 737 MAX. Là dòng được cải tiến từ nguyên mẫu 737 đã có từ những năm 1960 của Boeing. Nghe thì có vẻ cũ kỹ nhưng dòng Boeing 737 với lịch sử đã được phát triển nhiều thập kỷ với 3 thế hệ cải tiến, 737 MAX được thừa kế gần như tất cả các điểm tốt và bổ sung thêm tính năng nên được kỳ vọng sẽ bán chạy như các mẫu trước đó. Số liệu thống kê không hề nói dối về cơn sốt B737 MAX, ngày 17 tháng 11 năm 2011 (thời điểm chưa đầy 3 tháng sau khi họ giới thiệu mẫu 737 MAX vào ngày 30 tháng 8), Boeing đã nhận được hơn 700 cam kết chắc chắn mua máy bay đến từ 9 đối tác. Điều còn bất ngờ hơn đó là trước khi chuyến bay đầu tiên của 737 MAX được cất cánh vào năm 2016, Boeing đã sở hữu tận 3000 đơn đặt hàng từ hàng chục đối tác trên toàn thế giới, biến đây trở thành dòng máy bay được đặt mua nhiều nhất trong lịch sử hàng không thế giới.

Để đạt được những con số ấn tượng như vậy, Boeing đã quảng bá dòng 737 MAX của hãng là phiên bản cải tiến động cơ lớn hơn, giúp tiết kiệm nhiên liệu hơn các dòng tiền nhiệm và tốt hơn 14% so với dòng máy bay mới nhất của Airbus. Ngoài ra, tầm bay xa hơn và buồng lái nâng cấp và thân thiện hơn với phi công cũng là những lý do khiến cho các hãng hàng không tin rằng B737 MAX sẽ là nhân vật chính trong đội bay của mình vào tương lai. Nhưng mọi thứ lại không xuôi chèo mát mái như vậy.

Tôi muốn nhắc lại một lần nữa cho các bạn về sự an toàn về tỉ lệ của ngành hàng không dân dụng. Trong năm 2017,Tổ chức Hàng không Dân dụng Thế giới ICAO, toàn cầu không ghi nhận bất kỳ vụ tai nạn nào liên quan đến máy bay phản lực chở khách (là những chiếc máy bay mà các bạn vẫn đã và đang thường xuyên sử dụng) trong hơn 13 triệu chuyến bay. Chỉ có duy nhất 5 tai nạn liên quan đến các máy bay chở hàng hoặc máy bay cánh quạt loại nhỏ gây ra khoảng 50 thương vong trong tổng số hơn 4 tỉ hành khách trên tất cả các loại hình hàng không. Đến hiện tại 2017 vẫn được xem như năm hàng không an toàn nhất trong 60 năm qua. 

Tuy nhiên, chỉ một năm sau đó, cũng là khoảng thời gian mẫu 737 MAX được phục vụ chính thức, 2 vụ tai nạn liên tục trong chỉ chưa đầy 5 tháng (từ tháng 11 năm 2018 đến tháng 3 năm 2019) đã xảy ra khiến tổng cộng 346 người tử vong trên cùng một mẫu máy bay Boeing 737 MAX 8. Sự việc đầu tiên xảy ra với hãng hàng không Lion Air của Indonesia trên chuyến bay JT610 đã bị rơi thẳng xuống ngoài khơi của đảo Java sau 50 phút cất cánh. Chưa kịp hoàn tất cuộc điều tra tại Indonesia thì ở hãng hàng không Ethiopian Airlines (chuyến bay ET 302) đã bị rơi xuống cách sân bay khởi hành chỉ 39 dặm khiến 157 người đã ra đi trên chuyến bay tử thần thứ 2 thuộc cùng mẫu máy bay đã xảy ra trước đó khoảng 4 tháng. Một điều chưa từng có tiền lệ trong lịch sử của ngành hàng không, lại còn thuộc về một mẫu máy bay hiện đại nhất vào thời điểm xảy ra.

Các tổ chức hàng không thế giới dẫn đầu bởi FAA (Cục hàng không liên bang Hoa Kỳ) gấp rút cấm bay với tất cả mẫu 737 MAX trên toàn cầu. Mẫu máy bay hiện đại nhất thế giới giờ đây đã phải bị cấm vận hành trên không, gây thiệt hại ước tính từ 5 đến 10 tỷ USD cho các hãng hàng không khai thác mẫu 737 MAX (nặng nề nhất là Southwest Airlines tổn thất hơn 800 triệu USD ). Dẫu cho có e ngại về túi tiền của mình, các hãng hàng không vẫn phải tuân thủ, đưa những chiếc 737 MAX vào những khu vực đỗ dài hạn và chờ đợi cho cuộc thanh tra lớn chưa từng có trong lịch sử hàng không đến với Boeing. 

Khi phân tích các thông số của hộp ghi dữ liệu trong chuyến bay bị tai nạn đầu tiên của Lion Air, các nhà điều tra nhận thấy một điều kỳ lạ khi phân tích biểu đồ về trạng thái hướng mũi máy bay. Đồ thị màu vàng ở dưới cùng cho thấy sự thay đổi của hướng mũi gây ra bởi các yếu tố tự động (các hệ thống tự điều chỉnh của máy bay); Trong khi đó đồ thị màu xanh dương chỉ những thông số tương tự nhưng được gây ra bởi con người. Hãy để ý những xung biến động lên và xuống của máy bay kể từ nửa đằng sau của biểu đồ. Tổng cộng 26 lần, hệ thống tự động cố gắng đưa mũi máy bay xuống và theo dữ liệu thời gian ghi nhận rằng chuỗi hành động trên chỉ xảy ra vỏn vẹn trong vòng… 10 phút trước khi chuyến bay JT610 rơi xuống. Tương tự, đáp lại 26 lần đẩy mũi xuống của hệ thống máy tính là 26 lần cơ trưởng phải kéo mũi lên theo như đồ thị màu xanh dương trong 10 phút sinh tử đó. Chỉ cần nhìn thấy 2 đoạn xanh và vàng này thôi, các chuyên gia đã đủ cảm nhận được sự khốc liệt mà người điều khiển máy bay đã phải trải qua để … chống lại hệ thống mà đúng ra họ phải làm chủ. 

Thật kỳ lạ có phải không? Thật sự thì lúc đó các cơ quan điều tra và Lion Air đã không thể hiểu nổi chuyện gì đã xảy ra trong buồng lái khi tất cả những gì họ tìm thấy được đó là lỗi ở cảm biến góc tấn máy bay (hiểu đơn giản là một thiết bị đo góc giữa mũi máy bay và phương ngang). Dẫu có là vậy, trong các mẫu máy bay trước 737 MAX đã không ít lần cảm biến góc tấn gặp một số hỏng hóc ở 1 bên nhưng chưa từng gây ra được thảm họa kinh khủng và các hành vi kỳ lạ như trên dữ liệu của chuyến bay JT610. Những người trong cuộc điều tra lúc đó còn tưởng tượng về một “chuyến bay ma” (nơi những thứ kỳ lạ dần đã không thể được giải thích bằng các quy tắc bình thường). Những suy luận logic đều bị bế tắc cho đến khi một chiếc email được vén màn trong nội bộ Boeing và các đối tác khai thác 737 MAX. Vì áp lực của rất nhiều đối tác sử dụng máy bay của Boeing, họ phải đưa ra một thông báo đến các hãng hàng không theo cách sơ lược nhất về một hệ thống cân bằng mà chưa một ai từng nghe đến (MCAS - Maneuvering Characteristics Augmentation System hay hệ thống tăng cường đặc tính điều khiển máy bay). Một hệ thống khi nghe đến, các phi công hay các chuyên gia hàng không đều phải ngỡ ngàng vì chưa từng biết nó ở trong chiếc máy bay hay thậm chí công đoàn đại diện cho các phi công của American Airlines tại buổi họp với Boeing đã phải chửi thề lên rằng 

Vậy MCAS là gì mà khiến các phi công ngỡ ngàng đến lạnh người khi Boeing nhắc đến nó? Trước tiên phải hiểu vì sao lại có thứ này trên 737 MAX mà không phải các dòng khác. Trên mẫu máy bay mới của Boeing, điều được cập nhật lớn nhất so với các dòng 737 trước đó là máy bay có động cơ to hơn, điều này gây ra một số cản trở tương đối trong việc thiết kế. Vì vốn được xây dựng dựa trên mẫu thiết kế cơ bản đã cũ của gia đình 737 (vốn chưa từng được sinh ra cho một động cơ lớn như trên chiếc MAX), đã khiến cho vị trí đặt động cơ cũ trở nên không còn đạt chuẩn. Nhà sản xuất phải đưa động cơ bên một vị trí cao hơn và tiến lại gần mũi máy bay hơn vị trí cũ của các dòng trước và điều đó khiến cho các thử nghiệm khí động học trở nên phức tạp. Mũi máy bay có xu hướng ngóc lên trên nhiều hơn trước trong các thử nghiệm và nếu điều này không được hiệu chỉnh thì hiện tượng thất tốc sẽ xảy ra (Hiểu đơn giản là hiện tượng máy bay mất lực nâng do góc tấn giữa cánh máy bay và luồng không khí quá lớn).

Để đối mặt với hiện tượng nguy hiểm này, Boeing đã cài thêm một hệ thống được lập trình để đưa mũi máy bay xuống trong trường hợp phát hiện ra góc tấn có giá trị quá cao ngoài ngưỡng an toàn. Và đó là những gì mà MCAS có thể làm được, đơn giản là một hệ thống máy tính điều khiển đuôi sau của máy bay, giúp cho phần đuôi được nâng lên còn phần mũi sẽ theo đó mà hạ xuống tạo ra sự ổn định góc tấn cho máy bay. Tuy nhiên, MCAS vướng phải 2 vấn đề chí mạng mà các chuyên gia sau khi đánh giá đến, đều bảo đó đều là những lỗi sai ngớ ngẩn đến cơ bản của Boeing. 

Đầu tiên, MCAS là một hệ thống không hề được thông báo chính thức đến những người mua và sử dụng 737 MAX. Thật vậy, Boeing không hề đề cập đến sự xuất hiện của MCAS trong các buổi phổ biến quan trọng với hãng hàng không đối tác, không nói đến trong các hướng dẫn huấn luyện phi công về sự khác nhau của 737 MAX và các dòng khác, gần như tất cả trừ Boeing đều không hề biết về MCAS cho đến khi nó được công bố qua email sau sự vụ đau thương của Lion Air. Nhưng vì sao lại như vậy? Các cuộc điều tra đều đi đến chung một lý do cho điều này, đó là Boeing vì muốn tiết kiệm chi phí đào tạo đối với các hãng hàng không đã khai thác các máy bay 737 dòng cũ. Thậm chí nếu đào sâu vào các tài liệu mà Boeing đã thiết kế sơ bộ, ta có thể tìm thấy một điều động trời hơn đó là Boeing trước đó đã từng tính đến việc thiết kế một chiếc đèn thông báo cho hệ thống MCAS nhưng vì quan ngại người khác sẽ để ý đến sự tồn tại của nó nên Boeing thậm chí chẳng làm bất kỳ một cái đèn báo nào cho hệ thống này. Thay vào đó họ tích hợp thông báo của MCAS vào một chiếc đèn đã có sẵn trên máy bay đó là đèn báo cân bằng tốc độ (Speed trim) khiến cho nếu trong trong trường hợp MCAS có lỗi thì người ta sẽ chỉ nhìn thấy thông báo lỗi đến từ hệ thống cân bằng tốc độ mà không biết cụ thể đó là cái gì. 

Đến đây thì chắc có người cũng sẽ thắc mắc tiếp rằng vậy thật sự là phi công đã hoàn toàn không được biết về MCAS từ lúc họ được huấn luyện cho đến khi họ ngồi vào buồng lái luôn à? Chính xác là như vậy! Chỉ vì Boeing tin rằng việc cho phi công biết sự khác biệt về MCAS của 737 MAX so với 737 tiền nhiệm là điều không hề cần thiết. Thậm chí sau vụ tai nạn của Lion Air vào năm 2018, Boeing còn nói với FAA rằng việc biết được sự khác biệt của 737 MAX liên quan đến hệ thống MCAS không hề ảnh hưởng đến kỹ năng, kiến thức và độ an toàn của chuyến bay.

Nhưng… liệu câu chuyện có thật sự là thế như những gì Boeing nói hay không? Liệu việc biết đến sự tồn tại của MCAS lại tầm thường đến như vậy? Câu trả lời chắc chắn là không vì hãy cùng đi đến với vấn đề số 2 của hệ thống này. MCAS là một hệ thống quá quyền lực nhưng lại cực kỳ dễ vận hành sai. Hãy để tôi giải thích từng vế của điểm này. MCAS trên 737 MAX mạnh đến mức mỗi lần kích hoạt, nó có thể kéo mũi máy bay xuống tối đa 2.5 độ, nghe thì các bạn có thể không hình dung được nhưng đây là con số mà Boeing đã “buff” cho MCAS lên gấp 4 lần (với con số gốc ban đầu gửi cho FAA là 0.6). Điều này nhằm mục đích ban đầu là để tăng hiệu quả của MCAS ở tốc độ thấp khi các thử nghiệm cho thấy cường độ thay đổi cũ còn quá nhẹ nhàng. Tuy nhiên, nó lại đem đến một mối nguy hại chết người khi nó vận hành sai và hậu quả của nó là những gì mà 2 chuyến bay JT610 và ET302 đã phải chịu (cá biệt, dữ liệu của hộp đen còn thể hiện được một chi tiết kinh khủng cho thấy sức mạnh của con số 2.5 độ kia của MCAS trong quá trình vận hành ET302 đó là các phi công đã phải cố kéo cần lái với một lực lên đến 90 lbs-tương đương với hơn 40 kg để chống lại MCAS trong lúc nó vận hành sai ý muốn).

Thế còn câu chuyện dễ hỏng của MCAS thì sao? Thật ra thứ dễ hỏng không phải MCAS mà chính là thứ mà các nhà điều tra đã tìm ra ngay từ vụ tai nạn đầu tiên, đúng vậy đó là cảm biến góc tấn trên máy bay. Cần biết rằng trên máy bay, luôn có 2 cảm biến góc tấn (AOA) ở ngay mũi của máy bay để phòng trường hợp cái này hỏng thì cái kia có thể thay thế và cung cấp phần nào thông tin cho phi công. Nhưng bằng một cách nào đó, Boeing vẫn ngó lơ câu chuyện về rủi ro 1 cảm biến góc tấn có thể bị hỏng trong lúc vận hành và chỉ cho MCAS hoạt động khi có duy nhất 1 thông tin cực đoan về góc tấn, tức là nếu cảm biến góc tấn bị hỏng kia đưa ra thông tin rằng máy bay có góc quá cao (mặc dù thực tế máy bay còn mời chỉ vận hành được vài phút) thì MCAS vẫn sẽ kích hoạt và dìm mũi máy bay bay xuống và đó là những gì đã được sáng tỏ trong 2 vụ tai nạn ở Indonesia và Ethiopia.

Chúng ta có thể thấy rằng ở 2 dữ liệu quan trọng về góc tấn ở hộp đen của 2 chuyến bay đều có những sai lệch nghiêm trọng. Đối với JT610, nửa sau của chuyến bay cho đến khi nó rơi xuống thì mức sai lệch của cảm biến góc tấn luôn khác biệt ở bên trái và phải ở mức hơn 20 độ; Trong khi đó ở ET 302, ngay từ những giây phút trên bầu trời đầu tiên, chiếc 737 MAX này đã có sai lệch góc tấn lên đến 20 độ và tối đa là hơn 60 độ ở 2 bên giữ nguyên cho đến khi chiếc máy bay này lao xuống mặt đất. 

Điều còn kinh hãi hơn khi nói đến vấn đề của cảm biến AOA trên Boeing 737 MAX đó là hơn 80% số mẫu máy bay hiện đại này lại bị hỏng một cảnh báo rất quan trọng đó là AOA Disagree (thông báo tình trạng 2 cảm biến góc tấn cho ra 2 giá trị khác nhau). Con số 80% kia được tính từ trước khi lô hàng cuối cùng trước khi chiếc JT 610 lao đầu xuống biển (và đáng tiếc thay cả 2 chiếc máy bay xấu số gặp tai nạn mà chúng ta nhắc đến cũng là 2 trong số 80% số hàng lỗi kia). Nếu như thông báo lỗi này có thể hoạt động, nếu Boeing có thể đưa MCAS lấy dữ liệu của 2 cảm biến AOA hoặc không hoạt động nếu máy bay có 2 giá trị góc tấn khác nhau thì có lẽ những thảm kịch trên đã không diễn ra với hơn 300 con người xấu số. 

Sau khi nghe tất cả những bi kịch mà Boeing đã gây ra, chúng ta ắt sẽ đặt một câu hỏi cực lớn đó là “Những ai đã cho phép Boeing đưa chiếc máy bay này lên bầu trời?”; liệu cơ quan nào sẽ phải chịu trách nhiệm cho các vấn đề này bên cạnh Boeing. Vâng đó chắc chắn phải là FAA - Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ, người gần như trực tiếp cấp phép cho Boeing mang 737 MAX lên trời. Tuy nhiên không chỉ FAA mà chính bản thân Boeing cũng chịu trách nhiệm theo một cách không ai có thể ngờ được. Đầu tiên, ta cần hiểu vai trò của FAA, họ là người chịu trách nhiệm với toàn bộ sản phẩm hàng không được sản xuất ở Mỹ và đảm bảo chúng đủ an toàn để vận hành trên trời. Tuy nhiên đối với các cơ quan kiểm duyệt và chứng nhận đều có một đặc điểm chung đó là họ thường xuyên ủy quyền một số nhiệm vụ chứng nhận cho một số cá nhân có thể đại diện cho lợi ích của FAA hay còn được gọi là chương trình Ủy quyền Tổ chức (ODA) với những cá nhân đại diện được ủy quyền (ARs) trong bối cảnh của vụ việc này là những nhân viên kỹ thuật của Boeing. Khoan hãy chỉ trích chương trình này vì nó vốn là để cho FAA (cũng như các cơ quan kiểm duyệt khác) có thể đánh giá được các đầu mục quan trọng đến tối quan trọng trong một danh sách hàng chục vấn đề cần kiểm duyệt. Cho nên trong điều kiện bình thường và lý tưởng trong khuôn khổ thiết kế của ODA, các đại diện ủy quyền thường được giao nhiệm vụ đánh giá các thiết kế ít rủi ro, nguy hiểm thấp và đã có từ trước; trong khi FAA đảm nhận các phần quan trọng, mới lạ và cần cân nhắc kỹ lưỡng. 

Đó là những gì đẹp nhất và lý tưởng nhất nếu chương trình này hoạt động đúng như những gì nó được thiết kế. Rủi ro của chương trình ủy quyền này đó là khi một nhân viên được ủy quyền là người của chính nơi họ phải kiểm duyệt (giống như nhân viên kỹ thuật của Boeing lại đi đánh giá sản phẩm của công ty mình), xung đột lợi ích giữa cả 2 phía có thể xảy ra và gây nên những kết quả không mong muốn. Cụ thể hơn, khi các nhân viên kỹ thuật của Boeing phải đại diện cho FAA đánh giá sản phẩm của công ty, họ vừa phải đảm bảo lợi ích cho công ty rằng sẽ không tốn quá nhiều thời gian để máy bay có thể xuất xưởng nhanh hơn, vừa phải đảm bảo tính an toàn gần như tuyệt đối đại diện cho lợi ích và vai trò của FAA. Chính vì sự nhập nhằng này mà đôi khi người được ủy quyền chịu áp lực của cả 2 phía và nếu Boeing là người gây áp lực lớn hơn, họ có thể bỏ qua nhiều thứ và gây nên các sai lầm. Thực tế những gì đã xảy ra trong sự kiện của 737 MAX là một quy trình dễ dãi đến mức khó hiểu trong một ngành đề cao tính an toàn hơn tất cả mọi yếu tố. FAA vốn là một đối tác lâu đời với Boeing và cả 2 đã làm việc với nhau quá nhiều lần nên trong sự việc lần này, FAA đã cấp cho Boeing quá nhiều quyền kiểm duyệt trên chính sản phẩm của mình. Trong dự án 737 MAX, Boeing được FAA yêu cầu cho Văn phòng Giám sát An toàn Hàng không Boeing (BASOO) kiểm duyệt 28 trong tổng số 87 nhiệm vụ (tức 32% số lượng đầu mục được đảm nhận) nhưng sau đó 3 năm, FAA đã cấp cho BASOO tổng cộng 79 trên tổng số 91 nhiệm vụ vào năm 2016 (tức 87% số lượng đầu mục). Và trong số 79 đầu mục đó, có cả hệ thống MCAS đã không được FAA đảm nhận trực tiếp vì họ cho rằng hệ thống cân bằng tốc độ (nơi mà Boeing đã tích hợp MCAS vào) là một hệ thống đã có từ trước trên rất nhiều dòng 737 nên họ đã để các nhân viên được ủy quyền giải quyết phần đó thay vì để FAA phải trực tiếp kiểm soát. JATR (một nhóm đánh giá kỹ thuật hàng không chuyên biệt dành cho sự kiện của 737 MAX bởi rất nhiều đại diện của các cục hàng không cấp quốc gia và cấp châu lục) đã nhấn mạnh rằng FAA đã không thể hoàn thành trách nhiệm mang tính độc lập trong việc đánh giá MCAS trên 737 MAX. Họ còn quả quyết rằng nếu người của FAA nắm bắt được rằng MCAS là một hệ thống mới và cần được kiểm định sâu, họ có thể sẽ yêu cầu một báo cáo chi tiết hơn để xác nhận được rằng MCAS có khả năng kéo mũi máy bay xuống quá mức an toàn. 

Tuy nhiên trách FAA 1 phần thì cũng phải trách Boeing thêm những phần còn lại khi tư duy cắt giảm chi phí đào tạo, đẩy nhanh quá trình phê duyệt cũng như giả định lạc quan quá mức một số thông tin quan trọng khiến cho FAA bị khó khăn trong công việc đảm bảo an toàn cho 737 MAX. Ví dụ, Boeing từng đưa ra giả định về khả năng xử lý của phi công (người không hề biết đến sự tồn tại của MCAS) phải giải quyết được tình huống khi chiếc máy bay lao mũi xuống một cách đột ngột trên 737 MAX. Giả định là vậy nhưng phi công mô phỏng của Boeing đã phải mất đến 10 giây để xử lý tình huống như thế này mặc dù FAA luôn khuyến cáo tình huống tương tự nên chỉ tốn 4 giây xử lý của các phi công (tức là nếu phi công có biết trước đi chăng nữa thì cũng phải mất con số gấp 2.5 lần khuyến cáo của FAA). Nhưng vì một lần nữa, MCAS là đầu mục do chính người của Boeing kiểm định và thông qua nên đã không có sự thay đổi nào nhằm giúp máy bay xuất xưởng nhanh chóng.

Sau sự việc này, FAA đã bị khiển trách cực kỳ lớn trước Hạ Viện và Quốc Hội về văn hóa giao tiếp doanh nghiệp cũng như cơ chế kiểm định quá lỏng lẻo đối với nhà sản xuất Boeing. Một số yêu cầu cải tổ đã được đưa ra và FAA đã phải thay đổi sau 2 vụ việc liên quan đến 737 MAX nhưng tôi sẽ trình bày nó ở phần sau. Còn bây giờ, tôi muốn tiếp tục quay lại với Boeing để nói về văn hóa ở nơi đây, một thứ văn hóa đã bị xói mòn từ gốc rễ của bộ máy đã từng là niềm tự hào của nước Mỹ.

Không chỉ trong vụ việc của 737 MAX, mà rất rất nhiều sự cố liên quan đến Boeing đều có thể được tránh hoặc giảm thiểu nếu ở công ty không tồn tại một văn hóa che dấu, một văn hóa được xem như sự thay đổi tệ hại nhất của Boeing trong hơn 100 năm tồn tại của mình. Kể từ khi sáp nhập với McDonnell Douglas như tôi đã nói ở phía trên, Boeing vốn chỉ quan tâm về câu chuyện tài chính và lợi nhuận thay vì kỹ thuật. Hình ảnh của một CEO, nhà quản lý của Boeing xuất hiện ở công xưởng cùng các kỹ sư với những vết dầu nhớt trên bộ suit đắt tiền đã từng là một nét văn hóa đẹp trong môi trường làm việc cùng nhau hướng đến an toàn của Boeing; thì giờ đây, với trụ sở mới được chuyển dịch tận 2 lần từ bờ Tây nước Mỹ sang bờ Đông, ban lãnh đạo hậu sáp nhập muốn tách rời sản xuất với vận hành ra xa nhau để những người mặc vest không bị làm phiền bởi những người cầm cờ lê. Đó cũng là lý do mà các cựu công nhân lâu năm của Boeing đã nhận xét việc dời trụ sở khỏi Seattle đã làm Boeing mất đi một phần hồn của một công ty kỹ thuật. Các ban lãnh đạo ít quan tâm rằng liệu máy bay có những lỗi nhỏ nào ở xưởng (thậm chí còn ngăn chặn nhân viên đừng bới móc lỗi lặt vặt và xem hành động từng là cần thiết đó bây giờ trông như lời mách lẻo phiền phức), thay vào đó họ quan tâm xem khi nào thì Boeing được bàn giao máy bay cho đối tác. 

Cũng vì sự đi xuống của môi trường làm việc như vậy, không nhân viên nào hay giới chức lãnh đạo nào cảm thấy vừa lòng đối với phong cách vận hành của Boeing nên đã có rất nhiều yếu tố bùng nổ lên nhằm phản đối sự độc hại này của công ty. 

Đầu tiên phải nói đến đó là sự phản đối của chính những người bên trong công ty. Ngày 13/9/2024, 33,000 nhân viên của Boeing đã đình công tại các nhà máy ở Washington, Oregon và California. Mục đích là để phản đối các chính sách ngặt nghèo của công ty trong việc tăng lương quá chậm không theo kịp được lạm phát. Họ yêu cầu một mức lương cao hơn hoặc không thì 96% số lượng nhân viên sẽ nghỉ việc. Kết quả là Boeing bị tổn thất khi đình trệ 7 tuần, không thể sản xuất được bất kỳ mẫu máy bay nào và ước tính số tiền tương đương 9 tỷ USD đã bốc hơi vì cuộc đình công lớn nhất lịch sử của hãng. 

Tiếp theo là những lần Boeing phải ra tòa điều trần trước quốc hội, nơi mà các nhân viên của họ. Edward “Ed” Pierson, cựu giám đốc sản xuất tại nhà máy renton trong giai đoạn triển khai dự án 737 MAX đã đứng trước Tối cao pháp viện Hoa Kỳ tại phiên điều trần của Ủy ban Hạ viện về Giao thông và Hạ tầng vào ngày 11 tháng 12 năm 2019 và tố giác Boeing về những ngó lơ trước lời cảnh báo của mình về MCAS. Ông không chỉ lên tiếng chung về môi trường thiếu an toàn, trung thực tại Boeing mà còn chỉ đích danh Scott Campbell (tổng giám đốc của dự án) khi Pierson đề xuất tạm dừng sản xuất 737 MAX khi các vấn đề an toàn còn đang dang dở, Campbell chỉ đáp lại một câu lạnh lùng “Quân đội không phải một tổ chức vì lợi nhuận”  (Ý chỉ Boeing không giống quân đội, không thể cứ trì hoãn chỉ vì những lỗi “lặt vặt” mà tạm dừng được, điều đó sẽ ảnh hưởng tới lợi nhuận của công ty). 

Sau cùng thì Boeing dẫu không bị kết án hình sự vì làm tử vong hơn 340 người trên 2 chuyến bay nhưng đổi lại họ phải bồi thường hơn 2 tỷ USD  (trong đó có hơn 500 triệu USD dành cho các gia đình của nạn nhân, hơn 200 triệu USD phải trả cho khoản phạt của tòa án và hơn 1 tỷ USD bồi thường cho các hãng hàng không vì thời gian bị cấm bay) dựa trên Thỏa thuận hoãn truy tố (DPA) vào năm 2021 và có thời hạn 3 năm). Thỏa thuận này yêu cầu Boeing bồi thường thỏa đáng cho các bên bị thiệt hại đồng thời cam kết đảm bảo an toàn cho các chuyến bay khi thỏa thuận còn hiệu lực.

Tuy nhiên chỉ vài tháng trước khi thỏa thuận này chuẩn bị hết hạn vào tháng 1 năm 2024, sự cố bung cửa của chiếc máy bay này do hãng hàng không Alaska Airline vận hành (số hiệu AS1282) đã khiến Boeing thêm lần nữa đứng trước tòa khi các cuộc điều tra cho biết chiếc của của máy bay này đã bị gắn thiếu 4 chiếc bu lông sau khi đi bảo trì tại nhà máy của chính Boeing. NTSB chỉ ra Boeing không hề làm đúng với những gì đã hứa trước tòa ngày trước và khẳng định đây là lỗi mang tính hệ thống và quy trình. Do đó, Boeing thêm lần nữa đóng phạt vì Thỏa thuận hoãn truy tố (DPA) đã không được thực hiện đúng như lời hứa, vào ngày 29 tháng 5 năm 2025, Boeing phải ký tiếp một thỏa thuận mang tên NPA (Thỏa thuận không truy tố) trong đó Boeing tiếp tục đóng hơn 1 tỷ USD tiền phạt cho Bộ Tư Pháp, gia đình các nạn nhân và cam kết hơn 400 triệu USD trong đó sẽ được rót vào và đầu tư nâng cấp hệ thống và quy trình an toàn bay của hãng. 

Thật mỉa mai khi một doanh nghiệp luôn nhấn mạnh câu chuyện “vì lợi nhuận” như Boeing lại đang đi sau về các chỉ số tài chính so với Airbus - gợi ý rằng hệ quả của việc xem thường an toàn kỹ thuật đã và đang ứng nghiệm với Boeing. Trong báo cáo tài chính năm 2024 của hãng, biểu đồ phía dưới cho thấy nếu bạn đầu tư 100 đô mã cổ phiếu của Boeing vào năm 2019, đến năm 2024 số tiền đó chỉ còn hơn 1 nửa ở mức 54.66 đô. Điều này cho thấy các nhà đầu tư vốn đã không còn mặn mà với cái văn hóa đã xói mòn từ gốc rễ của Boeing vì nếu nhìn sang đối thủ cạnh tranh là Airbus, làm một phép tính nhỏ đó là với khả năng tăng trưởng dương 67.69% sau 5 năm, thì 100 đô bỏ vào Airbus bây giờ đã trở thành gần 170 đô la (gấp 3 lần con số tương đương ở Boeing).

Người tiêu dùng dịch vụ hàng không cũng bắt đầu thay đổi quan điểm về máy bay. Họ bắt đầu “chế” lại câu “If it ain't Boeing, I ain’t going” thành “If it Boeing, I ain’t going” (Nếu đó là Boeing thì tôi sẽ không đi) cho thấy một sự lo ngại lớn lao chưa từng có về một hãng hàng không hàng đầu thế giới như Boeing. 

Boeing đã và đang xuống dốc, Boeing dần mất niềm tin vào người tiêu dùng và cần sự thay đổi lớn trong nội bộ và văn hóa. Cũng như ngành hàng không cần lấy Boeing như một bài học để chú tâm hơn trong lĩnh vực an toàn thay vì tài chính bằng không từng khối Domino nhỏ như quy trình kiểm tra, từng con ốc được siết chặt sẽ có thể tạo ra một thảm họa khủng khiếp và như chúng ta thường biết, tai nạn hàng không thì cực hiếm xảy ra nhưng một khi nó đã có thì thiệt hại về người và của là vô cùng lớn. Vậy các hãng hàng không khác đã có những gì thay đổi để không bao giờ đi vào vết xe đỗ của Boeing.

Để chấm dứt vết gợn về an toàn hàng không này, chắc chắn FAA (Cơ quan trực tiếp phê duyệt sản phẩm hàng không) phải là bên đầu tiên cần thay đổi. Sau khi bị chỉ trích trước Quốc hội Hoa Kỳ, FAA buộc phải thu hồi về các chương trình kiểm duyệt với riêng các mẫu 737 MAX của Boeing và trực tiếp FAA phải kiểm duyệt riêng biệt từng mẫu 737 MAX trước khi cho nó bay lại vào đầu 2021. Không những thế, các xung đột lợi ích đã tồn đọng trong các Đại diện được ủy quyền (ARs) trước đó đã khiến FAA bắt tay vào thay đổi quy trình từ tuyển chọn đến phương án bảo vệ quyền lợi cho những người này. Ví dụ như việc thành lập một đơn vị mới trực thuộc tổ chức an toàn hàng không của FAA, hay thành lập thêm Văn phòng Điều tra và Trách nhiệm Chuyên môn (Office of Investigations and Professional Responsibility) phục vụ việc đưa ra quy trình, hướng dẫn và bảo vệ cho các đại diện này được quyền giao tiếp về các vấn đề kỹ thuật một cách tự do mà không lo bị trừng phạt.

Không những vậy, quy trình kiểm duyệt trước kia bị xem là lỗi thời cũng được FAA đưa lên danh sách cải tổ. Trước kia, các nhân viên của FAA và những đại diện ủy quyền chỉ có thể tuân theo các quy tắc kiểm duyệt cứng nhắc (Tức là sản phẩm X phải được thiết kế bằng vật liệu A, kiểm tra theo cách B và không được khác đi nếu không muốn bị coi là sai quy định). Giờ đây, FAA đã chuyển sang phương pháp chứng nhận dựa trên hiệu suất và rủi ro. Phương pháp này không bảo các nhân viên phải làm thế nào mà nói các nhân viên phải đảm bảo hệ thống đạt được những điều gì (ví dụ như linh kiện X phải được hoạt động với độ tin cậy 1 lỗi trên 10 triệu giờ bay). Quy chuẩn mới tạo thêm không gian cho các nhà sản xuất máy bay phát triển, tạo cho người kiểm duyệt linh hoạt trong phương pháp để đạt được chứng nhận nhưng đòi hỏi đội ngũ chuyên môn tốt hơn trước. Để hỗ trợ cho quy trình mới, vào tháng 2 năm 2022, đã mở rộng Hội đồng chuyên gia kỹ thuật (TAB) để có các đánh giá chuyên sâu đến từng đầu mục kỹ thuật để đưa ra tiêu chí về độ tin cậy cho các chuyên viên kiểm duyệt và hãng hàng không sử dụng. 

Tuy nhiên, dù cho FAA có thay đổi bao nhiêu đi nữa thì Boeing vẫn cần phải thay đổi văn hóa doanh nghiệp đã bị xấu đi từ tận gốc rễ. Không ai muốn chứng kiến một niềm tự hào của Hoa Kỳ hoạt động gian dối trong lĩnh vực hàng không đòi hỏi an toàn gần như tuyệt đối. Boeing giờ đây đã nằm trong sự quản lý của không chỉ FAA mà còn là Bộ tư pháp và Quốc hội Hoa Kỳ trông giống như một đứa trẻ ngỗ ngược đang phải nằm trong vòng tròn kiểm soát để giáo dưỡng trong gia đình. Không ai biết liệu văn hóa của Boeing có cải thiện trong nhiều năm tới hay vẫn sẽ là một Boeing ham tiền và lợi nhuận, đó là một câu hỏi mở mà chỉ có những nhân viên, quản lý và chính quyền Hoa Kỳ biết, chúng ta hãy chờ xem liệu mọi chuyện sẽ đi đến đâu. 

Báo cáo tài chính của Boeing từ 2019 - 2024:

United States v. The Boeing Company. Case No. 4:21-cr-00005-O, United States District Court for the Northern District of Texas, Fort Worth Division. "Government Status Report and Consent Motion to Continue the Motions in limine Deadline."

Tommaso Sgobba,B-737 MAX and the crash of the regulatory system, Journal of Space Safety Engineering, Volume 6, Issue 4 2019, Pages 299-303, ISSN 2468-8967

The Federal Democratic Republic of Ethiopia, Ministry of Transport and Logistics, Aircraft Accident Investigation Bureau. Investigation Report on Accident to the B737-MAX8 Reg. ET-AVJ Operated by Ethiopian Airlines. Report No. AI-01/19, 23 Dec. 2022.

National Transportation Safety Committee, Republic Of Indonesia, Final Aircraft Accident Investigation Report. PT. Lion Mentari Airlines Boeing 737-8 (MAX); PK-LQP Tanjung Karawang, West Java Republic of Indonesia. Report No. KNKT.18.10.35.04, Komite Nasional Keselamatan Transportasi Republic of Indonesia, 25 Oct. 2019.

Gates, Dominic. "Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system." The Seattle Times, 17 Mar. 2019,

Iulia Cioroianu, Shaen Corbet, Charles Larkin, Guilt through association: Reputational contagion and the Boeing 737-MAX disasters, Economics Letters, Volume 198, 2021, 109657, ISSN 0165-1765,

Federal Aviation Administration. Summary of the FAA's Review of the Boeing 737 MAX: Return to Service of the Boeing 737 MAX Aircraft. Federal Aviation Administration, 18 Nov. 2020.

Appicharla, Sanjeev. (2023). The Boeing 737 MAX 8 Crashes, System- based Approach to Safety —A Different Perspective. 2. 1-22.

U.S. House of Representatives, Committee on Transportation and Infrastructure. The Boeing 737 MAX Aircraft: Costs, Consequences, and Lessons from its Design, Development, and Certification -Preliminary Investigative Findings-. U.S. House of Representatives, Committee on Transportation and Infrastructure, Mar. 2020.

U.S. House of Representatives, Committee on Transportation and Infrastructure. The Boeing 737 MAX: Examining the Design, Development, and Marketing of the Aircraft. H. Hrg. 116-40, U.S. Government Publishing Office, 2020,

Herkert, Joseph et al. “The Boeing 737 MAX: Lessons for Engineering Ethics.” Science and engineering ethics vol. 26,6 (2020): 2957-2974,

The U.S. House Committee on Transportation and Infrastructure. Final Committee Report: The Design, Development & Certification of the Boeing 737 MAX. Prepared for Chair Peter A. DeFazio and Chair Rick Larsen, Sept. 2020. The House Committee on Transportation & Infrastructure

Lưu ý: Tất cả tài liệu PDF mà tôi cung cấp trong bài viết này là bản gốc được tôi tải về máy và hệ thống đám mây cá nhân của mình. Để phục vụ cho mục đích lưu trữ lâu dài, tôi khuyến khích các bạn tự tải về và trữ trong máy của mình và nghiên cứu dần. Ngoài ra, các bạn có thể cân nhắc thêm việc sử dụng NotebookLm của tôi (AI chuyên đọc tài liệu được người dùng đưa vào) để tiện hơn trong việc tìm hiểu các câu chuyện trong tài liệu. Tôi sẽ để link ở đây, mong nó có thể giúp ích các bạn