Vành đai và Con đường - Tương lai hay cái bẫy

Trong thập kỷ qua, Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative – BRI) do Trung Quốc khởi xướng đã trở thành một trong những chương trình phát triển hạ tầng quy mô lớn nhất thế giới. Với mục tiêu thúc đẩy kết nối kinh tế toàn cầu, BRI được ca ngợi như “động cơ mới cho tăng trưởng”, nhưng đồng thời cũng gây ra nhiều tranh cãi về khả năng đẩy các quốc gia tham gia vào “bẫy nợ”. Câu hỏi đặt ra là: liệu đây là cơ hội phát triển hay cái bẫy phụ thuộc?

Sáng kiến được Chủ tịch Tập Cận Bình công bố năm 2013 trong các chuyến thăm Kazakhstan và Indonesia, lấy cảm hứng từ Con đường Tơ lụa cổ đại. Trung Quốc kỳ vọng khôi phục mạng lưới giao thương Á–Âu thông qua hai tuyến:

- Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa (Silk Road Economic Belt) – nối Trung Quốc với Trung Á, Nga và châu Âu bằng đường bộ. - Con đường Tơ lụa Trên biển Thế kỷ 21 (21st Century Maritime Silk Road) – kết nối Trung Quốc với Đông Nam Á, Nam Á, Trung Đông và châu Phi qua đường biển.

BRI không chỉ là các dự án hạ tầng, mà là chiến lược tổng thể gồm:

- Đầu tư đường sắt, cảng biển, năng lượng, viễn thông. Tăng cường hợp tác tài chính, như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB).

- Thiết lập “Hành lang kinh tế” với các nước trọng điểm như Pakistan (CPEC), Myanmar, và Trung Á.

Đến nay, hơn 150 quốc gia đã ký biên bản ghi nhớ tham gia BRI, với tổng giá trị đầu tư ước tính hơn 1.000 tỷ USD.

BRI mang ba nhóm mục tiêu chính:

- Kinh tế: tạo đầu ra cho sản xuất dư thừa trong nước và thúc đẩy xuất khẩu.

- Địa chính trị: mở rộng ảnh hưởng chiến lược của Trung Quốc ở Á – Phi – Âu.

- Phát triển khu vực: tăng cường liên kết vùng nội địa Trung Quốc (như Tân Cương) với thị trường quốc tế. Theo quan điểm Bắc Kinh, đây là mô hình “cùng thắng” (win-win), nơi Trung Quốc và các đối tác cùng hưởng lợi từ kết nối.

Nhiều học giả và tổ chức quốc tế cảnh báo rủi ro nợ công ở các nước tiếp nhận vốn BRI. Trường hợp Sri Lanka thường được nêu ví dụ: nước này phải cho Trung Quốc thuê cảng Hambantota 99 năm do không đủ khả năng trả nợ. Ngoài ra, Pakistan, Lào hay Kenya cũng đối mặt gánh nặng nợ cao.

Bên cạnh đó là:

- Thiếu minh bạch trong hợp đồng và đấu thầu.

- Rủi ro môi trường và việc sử dụng lao động, vật tư từ Trung Quốc khiến lợi ích địa phương hạn chế.

- Phụ thuộc chiến lược, khi hạ tầng then chốt nằm trong tầm ảnh hưởng của Bắc Kinh.

Tuy nhiên, nhiều nhà nghiên cứu (như Brookings, IMF) cho rằng khái niệm “bẫy nợ” bị phóng đại, vì phần lớn rủi ro đến từ quản lý yếu kém của nước vay hơn là ý đồ kiểm soát của Trung Quốc.

Mỹ coi BRI là công cụ mở rộng ảnh hưởng toàn cầu của Trung Quốc. Washington phản ứng bằng cách:

- Thúc đẩy chiến lược “Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương tự do và rộng mở” (FOIP).

- Cùng G7 khởi động sáng kiến Build Back Better World (B3W) năm 2021, sau này là Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII), nhằm tài trợ hạ tầng chất lượng cao, minh bạch và bền vững.

EU, Nhật Bản, và Ấn Độ cũng triển khai các dự án tương tự để tạo đối trọng với BRI.

Các nước thứ ba – đặc biệt là quốc gia đang phát triển – đóng vai trò trung gian trong việc hưởng lợi nhưng cũng phải kiểm soát rủi ro. Họ có thể:

- Kết hợp nguồn vốn từ Ngân hàng Thế giới, ADB, JICA để đa dạng hóa tài chính.

- Thiết lập cơ chế giám sát nợ và đánh giá môi trường độc lập.

- Hợp tác khu vực (ASEAN, Liên minh châu Phi) để đàm phán tốt hơn với Trung Quốc.

CPEC (China–Pakistan Economic Corridor) là hành lang kinh tế then chốt trong sáng kiến “Vành đai và Con đường” của Trung Quốc, khởi động năm 2015 với tổng vốn ước tính khoảng 62 tỷ USD. Tuyến hành lang dài hơn 3.000 km, nối từ Kashgar (Tân Cương, Trung Quốc) đến Gwadar (Pakistan), bao gồm các dự án về giao thông, năng lượng, cảng biển và khu công nghiệp, nhằm giúp Trung Quốc có lối ra biển Ả Rập và thúc đẩy phát triển kinh tế Pakistan.

Tuy mang lại lợi ích kinh tế và chiến lược cho cả hai nước, CPEC cũng đối mặt nhiều thách thức như bất ổn an ninh ở Balochistan, nguy cơ nợ công cao của Pakistan, và phản đối của Ấn Độ do tuyến đi qua khu vực Kashmir tranh chấp. Đây được xem là biểu tượng cho sự gắn kết Trung – Pakistan nhưng cũng là điểm nóng trong cạnh tranh địa–chiến lược tại Nam Á.

EXIM Bank (Export–Import Bank) là ngân hàng xuất nhập khẩu, do chính phủ thành lập nhằm hỗ trợ thương mại quốc tế của quốc gia. Nhiệm vụ chính của EXIM Bank là cấp tín dụng, bảo lãnh và bảo hiểm rủi ro cho các doanh nghiệp trong hoạt động xuất khẩu – nhập khẩu, đặc biệt ở các thị trường rủi ro cao.

Ví dụ, China EXIM Bank hay US EXIM Bank đều giúp doanh nghiệp trong nước mở rộng ra nước ngoài, thúc đẩy đầu tư và xuất khẩu, đồng thời là công cụ tài chính đối ngoại phục vụ mục tiêu kinh tế – chiến lược của quốc gia.

AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank) là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (bao gồm cả BRI), được Trung Quốc khởi xướng năm 2015 nhằm tài trợ cho các dự án hạ tầng ở châu Á như giao thông, năng lượng, và đô thị. Trụ sở đặt tại Bắc Kinh, AIIB có hơn 100 quốc gia thành viên, hoạt động như một đối trọng với Ngân hàng Thế giới (WB) và ADB, đồng thời thể hiện vai trò ngày càng lớn của Trung Quốc trong hệ thống tài chính toàn cầu.

Đại dịch COVID-19 đã khiến Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc bị chậm tiến độ, nhiều dự án đình trệ hoặc gián đoạn tài chính do hạn chế đi lại và đứt gãy chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, Trung Quốc đã điều chỉnh chiến lược, chuyển trọng tâm sang “BRI Sức khỏe”, chuyển đổi số và hợp tác xanh, qua đó duy trì ảnh hưởng quốc tế và củng cố hình ảnh như một nhà cung cấp hàng hóa công toàn cầu trong giai đoạn hậu đại dịch.

Các vấn đề môi trường đã tạo sức ép lớn lên sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), do nhiều dự án bị chỉ trích gây ô nhiễm, phá rừng và phát thải cao. Trước phản ứng quốc tế, Trung Quốc chuyển hướng sang mô hình “BRI xanh”, khuyến khích năng lượng tái tạo, hạ tầng bền vững và đánh giá tác động môi trường nghiêm ngặt hơn, nhằm cải thiện hình ảnh và đảm bảo phát triển lâu dài.

Để biến BRI thành cơ hội thực sự, các nước tham gia cần:

- Đảm bảo minh bạch tài chính và công khai hợp đồng vay.

- Đánh giá tính bền vững của nợ trước khi ký kết.

- Tăng năng lực quản trị dự án, ưu tiên lợi ích nội địa (lao động, công nghệ).

- Đa dạng hóa đối tác đầu tư để tránh phụ thuộc vào một nguồn duy nhất.

- Tăng cường hợp tác đa phương nhằm nâng chuẩn hạ tầng và môi trường.

Sáng kiến Vành đai và Con đường là một dự án mang tầm vóc lịch sử. Nó có thể trở thành đòn bẩy phát triển kinh tế cho nhiều quốc gia nếu được thực hiện minh bạch và hiệu quả. Nhưng nếu thiếu kiểm soát, nó cũng có thể trở thành “cái bẫy” tài chính – chính trị. Vì vậy, câu trả lời không nằm ở Trung Quốc hay Mỹ, mà ở cách mỗi quốc gia tự quản lý và lựa chọn con đường phát triển của mình.