Sự bùng nổ của xe tự hành (Self-Driving Car)

Năm 1995, các nhà nghiên cứu của Đại học Carnegie Mellon đã lái xe suốt 3.000 dặm từ Pittsburgh tới San Diego mà không cần đặt tay lên vô-lăng. Chuyến đi mang tên “No Hands Across America” đánh dấu điểm khởi đầu cho một hành trình dài hướng tới công nghệ lái xe tự động. Giờ đây, sau ba mươi năm, chúng ta đã hái được “trái ngọt” khi ngành taxi tự lái đang phát triển như vũ bão tại nhiều thành phố trên khắp thế giới, đặc biệt là Mỹ và Trung Quốc.

Số lượng thành phố của Mỹ nằm trong lộ trình robotaxi đang tăng nhanh. Waymo, công ty thuộc Alphabet, sở hữu đội xe tự hành lớn nhất thế giới với 2.500 chiếc, hiện cung cấp dịch vụ chở khách trả phí tại 5 địa điểm: Atlanta, Austin, Los Angeles, Phoenix và San Francisco; dự kiến con số này sẽ hơn gấp đôi vào năm tới. Tesla của Elon Musk đã mở rộng dịch vụ robotaxi còn khá sơ khai của mình (vẫn có “giám sát an toàn” là con người ngồi trên xe) từ Austin sang San Francisco. Zoox, công ty thuộc Amazon, với mẫu taxi có thiết kế kỳ lạ không vô-lăng cũng không bàn đạp, đang cung cấp dịch vụ gọi xe tự hành tại Las Vegas và vừa ra mắt ở một số khu vực của San Francisco.

Dù vậy, nhiều người vẫn còn lo ngại về công nghệ này. Trong một khảo sát gần đây của YouGov, ba phần tư người Mỹ cho biết họ ít hoặc không tin tưởng vào taxi tự lái. Tuy nhiên, những nghi ngại đó có thể phần nào bắt nguồn từ sự thiếu trải nghiệm. Một cuộc thăm dò khác của J.D. Power, công ty nghiên cứu người tiêu dùng, cho thấy mức độ tin tưởng cao hơn tới 56% ở những người đã từng đi robotaxi so với những người chưa từng. Hơn nữa, số người trải nghiệm loại hình này đang tăng rất nhanh. Tháng 4 vừa qua, Waymo đã vượt mốc một triệu người dùng hoạt động hàng tháng (MAU), theo Sensor Tower, mức tăng hơn mười lần chỉ trong vòng hai năm.

Waymo và các đối thủ không phải là những cái tên duy nhất bị sức hấp dẫn của công nghệ này lôi cuốn. Những bên khác cũng muốn “ăn theo” gồm các hãng gọi xe truyền thống như Uber, các nhà sản xuất ôtô như Mercedes-Benz và Volkswagen, cùng các nhà cung cấp công nghệ như Nvidia. Chưa nói tới cả một hệ sinh thái robotaxi sôi động đang hình thành tại Trung Quốc.

Tất cả đang đặt cược rằng thị trường cho công nghệ tự lái sẽ có quy mô khổng lồ. Hiện người Mỹ chi khoảng 50 tỷ USD mỗi năm cho dịch vụ gọi xe. Ngoài ra còn có khả năng bán phần mềm tự lái cho các hãng ôtô và nhà sản xuất những phương tiện khác, như xe tải đường dài hay xe giao hàng. Dara Khosrowshahi, giám đốc điều hành Uber, từng nhận định thị trường công nghệ tự lái riêng tại Mỹ có thể trị giá từ 1.000 tỷ USD trở lên. Điều đó đặt ra hai câu hỏi: bao giờ cuộc cách mạng tự hành mới thực sự tăng tốc; và ai sẽ là người chiến thắng cuối cùng?

Để trả lời những câu hỏi đó, hãy bắt đầu từ công nghệ. Thật dễ quên đi tính kỳ diệu của một chiếc xe tự lái khi ngồi trong Waymo hay Zoox, bởi cảm giác quen thuộc đến nhanh đến mức bạn có thể quên rằng sinh mạng của mình đang nằm trong tay một “máy tính có bánh xe”. Không giống các robot khác hoạt động trong môi trường sạch sẽ, được kiểm soát chặt chẽ như nhà máy, robotaxi phải đối mặt với sự hỗn độn của đời sống thường nhật: các bác tài lái ẩu, người đi bộ lơ ngơ hay thú cưng bất ngờ lao ra, cùng các điều kiện thời tiết khắc nghiệt như tuyết và bùn lầy

Để làm được điều đó là sự hội tụ của nhiều đổi mới công nghệ. Robotaxi dựa vào các cảm biến như camera, lidar dùng tia laser, micro và radar để đánh giá điều kiện mặt đường, ước lượng khoảng cách và kiểm soát tốc độ. Sau đó, chúng sử dụng trí tuệ nhân tạo, cả trên xe lẫn trên nền tảng điện toán đám mây, để mô phỏng cách con người xử lý thông tin và phản ứng với tình huống. Khi các dịch vụ robotaxi mở rộng, chúng cũng “hút” ngày càng nhiều dữ liệu, giúp tinh chỉnh các thuật toán. Sự trỗi dậy của các mô hình AI tạo sinh đa phương thức, kết hợp văn bản, hình ảnh và âm thanh, cũng đã thúc đẩy tiến bộ, trong đó có việc giúp huấn luyện các hệ thống tự hành bằng mô phỏng và dạy chúng cách ứng phó với những tình huống bất thường.

Với ngành công nghiệp này, việc xây dựng niềm tin rằng xe tự lái là an toàn có ý nghĩa sống còn. Một nghiên cứu do Waymo thực hiện năm ngoái cùng Swiss Re, tập đoàn bảo hiểm lớn, cho thấy robotaxi của hãng phát sinh ít hơn 88% số vụ yêu cầu bồi thường thiệt hại tài sản và ít hơn 92% số vụ bồi thường thương tích so với mức trung bình của tài xế con người trong 25 triệu dặm vận hành. Tuy nhiên, niềm tin của công chúng rất mong manh. Một tai nạn thảm khốc năm 2023 liên quan đến robotaxi của Cruise, đối thủ của Waymo, đã trở thành cú đánh mang tính sống còn khi công ty này không minh bạch đầy đủ trong quá trình điều tra liên bang. Sau đó, General Motors, công ty mẹ của Cruise, đã đóng cửa dịch vụ robotaxi của mình.

Những sự cố như vậy có nguy cơ làm chậm nỗ lực thuyết phục các nhà hoạch định chính sách. Dưới thời Tổng thống Donald Trump, Bộ Giao thông Vận tải Mỹ cho biết sẽ xây dựng các quy định liên bang cho xe tự hành, bao gồm robotaxi. Tuy nhiên, hiện vẫn tồn tại vô số quy định khác nhau giữa các bang (riêng California đã có hai cơ quan cùng quản lý robotaxi). Một số thành phố, như Seattle, còn dựng thêm rào cản. “Mọi thứ chúng tôi làm hôm nay đều nhằm xây dựng niềm tin và sự an toàn, bởi không có điều đó thì không thể mở rộng công nghệ,” Chris Mooney, một lãnh đạo của Waymo, nói.

Dẫu vậy, tốc độ Waymo đẩy nhanh việc triển khai theo từng thành phố cho thấy hãng ngày càng tự tin hơn vào mức độ an toàn của dịch vụ. Nhưng biến nó thành một mô hình kinh doanh có lãi lại là câu chuyện khác. Người lái xe được ước tính chiếm 50–70% chi phí của các dịch vụ gọi xe truyền thống như Uber, nên việc loại bỏ họ nghe có vẻ là cách nhanh nhất để hạ giá và vượt lên các đối thủ hiện hữu. Thế nhưng hiện nay, mọi dịch vụ robotaxi đều đang thua lỗ, Waymo cũng không ngoại lệ. Ngoài việc nhận những khoản tiền lớn từ Alphabet, năm ngoái công ty còn huy động thêm 5,6 tỷ USD từ các nhà đầu tư bên ngoài.

Một phần nguyên nhân là chi phí xe rất cao: chúng được trang bị các tính năng an toàn đắt đỏ và huấn luyện bằng những con chip AI tốn kém. Khác với các hãng gọi xe như Uber, vốn dựa vào tài xế sở hữu xe, các nhà vận hành robotaxi phải gánh cả chi phí mua sắm lẫn quản lý đội xe, từ vệ sinh, nhiên liệu, bảo dưỡng đến chỗ đỗ. Họ cũng cần các giám sát viên là con người để theo dõi phương tiện, phòng khi có sự cố xảy ra.

Hệ quả là, theo ước tính của Augustin Wegsheider thuộc BCG, một công ty tư vấn, chi phí vận hành xe tự lái hiện vào khoảng 7–9 USD mỗi dặm, so với 2–3 USD của các dịch vụ gọi xe truyền thống và khoảng 1 USD đối với ôtô cá nhân. “Cắt giảm chi phí chưa phải là ưu tiên của các công ty robotaxi cho tới nay,” Philipp Kampshoff của McKinsey, một hãng tư vấn khác, nhận định. “Họ thậm chí còn chưa chạm tới bề mặt vấn đề, bởi nhiệm vụ số một vẫn là đảm bảo an toàn vận hành.” McKinsey ước tính phải mất khoảng một thập kỷ nữa chi phí mới có thể giảm xuống dưới 2 USD mỗi dặm.

Phần cứng rẻ hơn sẽ góp phần quan trọng. Các ước tính cho thấy mỗi chiếc robotaxi thế hệ hiện tại của Waymo có giá từ 130.000 đến 200.000 USD. Việc chọn mẫu xe Jaguar I-PACE mang phong cách thể thao làm nền tảng rõ ràng không giúp kiềm chế chi phí. Tháng này, công ty bắt đầu thử nghiệm mẫu Hyundai IONIQ 5 “bình dân” hơn, được trang bị thế hệ công nghệ tự lái mới của Waymo, vốn cần ít cảm biến hơn. Bản thân chi phí cảm biến cũng đang giảm mạnh: những hệ thống lidar sản xuất tại Mỹ từng có giá khoảng 100.000 USD nay chỉ còn hơn 1.000 USD.

Hiệu quả kinh tế của robotaxi còn có thể được cải thiện theo những cách khác. Để duy trì mức độ khai thác xe cao, Waymo lựa chọn chiến lược triển khai số lượng tương đối nhỏ taxi tại nhiều thị trường, thay vì cố gắng “phủ kín” một thị trường duy nhất. Thay vì tự quản lý toàn bộ đội xe, hãng cũng bắt đầu bắt tay với các nhà vận hành đội xe, như Avis, một công ty cho thuê ôtô, để hỗ trợ công việc vận hành hằng ngày.

Khi robotaxi chứng minh được mức độ an toàn đủ cao và chi phí không còn đắt hơn taxi do con người lái, nhu cầu có thể tăng vọt. Khi đó, câu hỏi đặt ra là ai sẽ thống lĩnh thị trường. Hiện tại, Waymo rõ ràng đang dẫn đầu, ít nhất là tại Mỹ. Công nghệ tự lái của hãng được xếp ở Cấp độ 4, tức là trong các khu vực đã được phê duyệt, xe có thể hoạt động mà không cần giám sát trực tiếp của con người. Trong khi đó, robotaxi của Tesla mới ở giữa Cấp độ 2 và 3, đồng nghĩa vẫn cần người giám sát ngồi trên xe. Do tập trung cao độ vào an toàn, Waymo đã trang bị cho xe của mình phần cứng đắt đỏ hơn Tesla. Chẳng hạn, các mẫu xe mới nhất của hãng có tới 13 camera, 6 radar và 4 lidar, trong khi Tesla chỉ dựa vào 8 camera. Cách tiếp cận này đã giúp Waymo chiếm được lòng tin của các cơ quan quản lý.

Ali Kani của Nvidia, hãng bán chip AI cho hầu hết các đối thủ trong cuộc đua robotaxi, cho rằng khi Waymo đã chứng minh được tính an toàn “mà không gặp trục trặc”, hãng có thể giảm chi phí bằng cách lược bỏ bớt phần cứng. Về phía mình, ông Musk đặt cược rằng cách tiếp cận chỉ dựa vào camera và phần mềm AI của Tesla sẽ mang lại lợi thế khi công nghệ ngày càng hoàn thiện, bởi ít phần cứng hơn sẽ giúp robotaxi của Tesla rẻ hơn so với Waymo.

Hiện tại, cả Waymo lẫn Tesla đều giữ kín công nghệ của mình. Nhưng theo thời gian, điều đó có thể thay đổi. Waymo có thể học theo một dự án khác của Alphabet, hệ điều hành Android, và tìm cách cấp phép phần mềm cho các đối tác. Ông Musk cũng từng nói rằng Tesla có thể làm điều tương tự với công nghệ tự lái của mình. Aicha Evans, giám đốc điều hành Zoox, cho biết công ty muốn tiếp tục là một dịch vụ robotaxi tích hợp toàn diện. Tuy vậy, một số ý kiến cho rằng công nghệ tự lái của Zoox cũng có thể được ứng dụng trong hoạt động logistics của Amazon. Những doanh nghiệp khác, như Wayve, một startup của Anh được Nvidia và SoftBank hậu thuẫn, lại chọn hướng đi tập trung vào phần mềm tự lái, thay vì cung cấp dịch vụ robotaxi trọn gói với toàn bộ chi phí và độ phức tạp đi kèm. Đầu năm nay, công ty này thông báo sẽ bắt đầu bán công nghệ của mình cho Nissan, một hãng xe Nhật Bản.

Các nhà cung cấp robotaxi cũng sẽ phải quyết định cách hợp tác với những “ông lớn” trong lĩnh vực gọi xe, đặc biệt là Uber. Năm 2020, Uber đã từ bỏ nỗ lực tự phát triển công nghệ lái xe tự động, nhưng kể từ đó chuyển mục tiêu sang trở thành nền tảng đặt xe được robotaxi ưu tiên lựa chọn. Ở một số thành phố, như Phoenix, Uber đã nhận đặt chuyến thay cho Waymo. Tại những nơi khác, hãng lại muốn trực tiếp cạnh tranh. Uber đã ký thỏa thuận với Lucid, một nhà sản xuất xe điện, và Nuro, công ty xây dựng các hệ thống tự lái, để triển khai 20.000 robotaxi trong vòng sáu năm tới. Hãng cũng dự kiến gia nhập thị trường London thông qua quan hệ đối tác với Wayve và một nhà sản xuất ôtô chưa được tiết lộ danh tính.

Canh bạc của Uber là tài xế con người và robotaxi sẽ cùng tồn tại trong nhiều năm tới. "Tuy nhiên, về lâu dài, robotaxi sẽ trở thành lựa chọn rẻ hơn", theo Sarfraz Maredia, người đứng đầu bộ phận tự hành của Uber. Tệp khách hàng khổng lồ mang lại cho Uber lợi thế lớn: theo Sensor Tower, Uber có khoảng 42 triệu người dùng hoạt động hằng tháng (MAU), vượt xa Waymo.

Rồi còn có Nvidia. Không mấy ngạc nhiên, bên hưởng lợi lớn nhất từ cuộc cách mạng AI đang tự tạo cho mình vai trò nhà cung cấp thiết yếu trong lĩnh vực xe tự lái. Cùng với Uber, Nvidia hỗ trợ các hãng xe đang phát triển hệ thống tự hành của riêng họ, bao gồm Mercedes-Benz và Stellantis (cổ đông lớn nhất của Stellantis là Exor, tập đoàn khổng lồ nắm cổ phần chi phối của Ferrari, CNH Industrial, Juventus FC, The Economist và gần đây là Philips) Đồng thời, Nvidia bán một lượng khổng lồ bộ xử lý đồ họa (GPU) cho Waymo để chạy các mô phỏng AI, cũng như lắp đặt ngay trên xe nhằm xử lý dữ liệu đổ về từ cảm biến và tính toán phản ứng phù hợp. Tesla cũng đã chi hàng tỷ USD để huấn luyện các hệ thống AI của mình trên 100.000 GPU của Nvidia. Sẽ không có “chiếc taxi Nvidia” nào đón khách trước cửa nhà. Nhưng công ty giá trị nhất thế giới chắc chắn sẽ thu phần của mình từ mỗi cuốc xe.

Một chuyến đi trên robotaxi của Pony.ai, xét trên vài phương diện, là trải nghiệm quen thuộc với bất kỳ ai từng đi taxi ở Trung Quốc. Trước hết, tiếng còi xe vẫn vang lên dồn dập như thường lệ. Thế nhưng, khi vô-lăng tự xoay và màn hình hiển thị các đường viền của những chiếc xe xung quanh, cảm giác tương lai lập tức hiện hữu.

Pony.ai là một trong số nhiều công ty Trung Quốc đã tung ra dịch vụ robotaxi trong những năm gần đây. Lớn nhất là Apollo Go, đơn vị đã triển khai hơn 1.000 xe tự lái, chủ yếu tại Trung Quốc. Dịch vụ này, thuộc sở hữu của Baidu, đặt mục tiêu có 20.000 robotaxi hoạt động trên toàn cầu vào năm 2027. Pony.ai đã ra mắt dịch vụ tại bốn thành phố, còn WeRide tại ba thành phố. CaoCao Mobility, mảng gọi xe của Geely, cũng đã bắt đầu thử nghiệm tại hai đô thị. Một hệ sinh thái rộng lớn hơn đang dần hình thành: Momenta, một startup phần mềm tự hành, đang hợp tác với SAIC, hãng xe quốc doanh, để phát triển robotaxi. Xpeng, nhà sản xuất xe điện, gần đây cho biết sẽ bắt đầu sản xuất robotaxi chuyên dụng từ năm tới.

Ngành robotaxi Trung Quốc đang “ở ngưỡng bứt phá thương mại”, theo nhận định của HSBC. Doanh thu dự kiến tăng từ hơn 50 triệu USD trong năm nay lên gần 50 tỷ USD vào năm 2035, theo Goldman Sachs; khi đó, đội xe 1,9 triệu robotaxi tại Trung Quốc sẽ chiếm 25% tổng số phương tiện gọi xe. UBS thậm chí còn lạc quan hơn, dự báo thị trường này có thể đạt giá trị khoảng 180 tỷ USD vào cuối thập niên 2030. Xét theo một số thước đo, ngành robotaxi Trung Quốc đã bắt đầu vượt lên so với Mỹ. Hơn 50 thành phố Trung Quốc cho phép thử nghiệm xe tự lái trên đường công cộng. Ít nhất mười trong số đó đã triển khai hoạt động thương mại, gấp đôi con số tại Mỹ. Và tiềm năng trong nước là rất lớn: Trung Quốc có 139 thành phố với dân số trên một triệu người, cùng quy mô dân số đô thị lớn gấp hơn ba lần Mỹ. Tuy nhiên, cơ hội lớn hơn có thể nằm ở phần còn lại của thế giới.

Có nhiều lý do để tin rằng Trung Quốc có thể thắng trong cuộc đua xây dựng ngành robotaxi quy mô lớn. Một yếu tố là sự hậu thuẫn mạnh mẽ của nhà nước. Chính phủ trung ương Trung Quốc thúc đẩy công nghệ tự hành như một cách tăng cường sức mạnh công nghệ quốc gia. Đồng thời, nhiều chính quyền địa phương vốn muốn thu hút đầu tư đã nhanh chóng phê duyệt các chương trình thí điểm robotaxi và triển khai hạ tầng cần thiết. Tại thành phố Vô Tích ở miền đông Trung Quốc, chẳng hạn, đèn giao thông tại 1.723 nút giao đã được kết nối vào các mạng lưới thông minh, còn cảm biến được lắp đặt tại 330 địa điểm trong thành phố để tạo điều kiện cho robotaxi lưu thông.

Xe tự lái của Trung Quốc cũng tương đối rẻ. Waymo, hãng dẫn đầu robotaxi tại Mỹ, chi từ 130.000 đến 200.000 USD cho mỗi chiếc xe thuộc thế hệ hiện tại. Trong khi đó , HSBC ước tính chi phí trung bình của một robotaxi Trung Quốc chỉ khoảng 40.000 USD. Mẫu RT6 của Baidu, được sản xuất cùng Jiangling có giá chỉ 35.000 USD. Ôtô và các công nghệ phụ trợ cần thiết cho tự hành rẻ hơn nhiều tại Trung Quốc. Thị trường nội địa khổng lồ cùng cạnh tranh khốc liệt đã kéo chi phí xe xuống nói chung; trong khi việc các hệ thống tự lái cơ bản đã xuất hiện ngay cả trên những mẫu xe giá rẻ giúp mở rộng quy mô và hạ giá các cảm biến cần cho tự hành, như lidar dùng tia laser để tạo mô hình 3D khu vực xung quanh xe. Bốn công ty Trung Quốc, dẫn đầu là Hesai, hiện kiểm soát khoảng 90% thị trường lidar toàn cầu.

Tuy sở hữu những phương tiện rẻ hơn, các nhà vận hành robotaxi tại Trung Quốc vẫn chưa thể có lãi. Thu nhập của tài xế taxi ở Trung Quốc vốn thấp, cũng như mức giá cước. Apollo Go từng tuyên bố sẽ hòa vốn vào cuối năm 2024 và bắt đầu có lợi nhuận trong năm nay, nhưng sau đó đã im lặng về vấn đề này. WeRide và Pony.ai còn cách điểm hòa vốn vài năm nữa. Việc giá cổ phiếu của cả hai lao dốc sau khi niêm yết tại Hong Kong cho thấy các nhà đầu tư không kỳ vọng họ sớm tạo ra dòng tiền. Goldman Sachs dự báo ngành robotaxi tại Trung Quốc sẽ hòa vốn về lợi nhuận hoạt động ở các thành phố lớn vào năm 2032, nhưng vẫn tiếp tục thua lỗ tại các đô thị nhỏ hơn.

Khó khăn trong việc tiếp cận khách hàng có thể là một thách thức lớn tại Trung Quốc. Ở Mỹ, Uber đang mở kho người dùng khổng lồ của mình cho nhiều nhà vận hành robotaxi. Nhưng Didi, “Uber của Trung Quốc”, hiện kiểm soát khoảng 70% thị trường gọi xe nội địa, khó có khả năng mở nền tảng theo cách tương tự khi vẫn muốn bảo vệ những nỗ lực robotaxi còn chậm chạp của riêng mình. Điều đó buộc các nhà vận hành robotaxi khác của Trung Quốc phải tự xây dựng mạng lưới khách hàng thông qua các ứng dụng độc quyền, hoặc ký kết thỏa thuận với những nền tảng gọi xe nhỏ hơn.

Cũng có những dấu hiệu cho thấy các cơ quan quản lý Trung Quốc có thể làm chậm đà phát triển của ngành robotaxi trong lúc tìm cách bảo đảm an toàn và sự chấp nhận của công chúng. Chỉ riêng trong nửa đầu năm nay, hơn 70 quy định mới về lái xe tự động đã được ban hành tại các quận, thành phố và tỉnh khác nhau. Giới chức Bắc Kinh tỏ ra dè dặt trong việc thúc đẩy thử nghiệm và hầu như không có ý định cho phép robotaxi hoạt động tại khu trung tâm thủ đô trong thời gian tới. Các nhà quản lý ở Thượng Hải cũng thận trọng không kém khi phê duyệt các chương trình thí điểm. Cho đến nay, chưa công ty nào được phép vận hành robotaxi trên toàn bộ địa bàn một thành phố.

Đó có thể là một trong những lý do khiến các nhà khai thác robotaxi Trung Quốc tìm đường ra nước ngoài. Một lý do khác là quy mô cơ hội. UBS ước tính thị trường robotaxi bên ngoài Trung Quốc, không tính Mỹ, có thể trị giá hơn 210 tỷ USD vào cuối thập niên 2030. Pony.ai đang thử nghiệm dịch vụ tại Luxembourg, đồng thời triển khai các dự án thí điểm ở Dubai và Seoul, và đã được cấp phép vận hành robotaxi trên toàn lãnh thổ Hàn Quốc. Apollo Go bắt đầu các thử nghiệm đầu tiên ngoài Trung Quốc đại lục vào cuối năm ngoái tại Hong Kong. Công ty cũng được phép thử nghiệm tại Abu Dhabi và Dubai, đồng thời có kế hoạch khởi động thử nghiệm ở Thụy Sĩ thông qua hợp tác với PostBus, một trong những nhà vận tải công cộng lớn nhất nước này. Năm tới, hãng có thể tiến vào Anh và Đức cùng Lyft, một công ty gọi xe của Mỹ. WeRide cũng đã được cấp phép thử nghiệm hoặc vận hành robotaxi thương mại tại sáu quốc gia ngoài Trung Quốc. Trên phần lớn thế giới, việc gọi một chiếc taxi tự lái có lẽ sẽ sớm trở thành điều hết sức bình thường.

Các nền kinh tế đô thị phản chiếu cách cư dân của chúng di chuyển. Và chẳng bao lâu nữa, điều đó sẽ bắt đầu thay đổi, theo cách kịch tính hơn bất kỳ thời điểm nào kể từ khi ôtô ra đời hơn một thế kỷ trước. Những chiếc robotaxi hiện đang tự động đưa đón hành khách quanh Vùng Vịnh hay Los Angeles trông có thể giống xe hơi bình thường, chỉ gắn thêm vài cảm biến có phần cồng kềnh. Nhưng khi chúng lan rộng và hoàn thiện, chúng sẽ vận hành theo những ràng buộc khác hẳn xe do con người lái và từ đó tái định hình các thành phố.

Trong vòng một năm tới, robotaxi sẽ ngày càng khó bị phớt lờ. Waymo dự định mở rộng sang các thành phố lớn như Miami và Washington. London sẽ là thị trường nước ngoài đầu tiên của hãng, đặt Waymo vào thế cạnh tranh trực diện với Uber, vốn cũng chuẩn bị tung ra dịch vụ tự lái tại đây. Kinh nghiệm từ thị trường San Francisco cho thấy sự phản đối của công chúng và giới quản lý hoàn toàn có thể bị vượt qua. Năm 2023, khi Waymo bắt đầu lăn bánh trên đường phố tại đây, hơn một nửa cư dân thành phố phản đối robotaxi. Đến nay, hai phần ba đã chuyển sang ủng hộ.

Những thành phố tiên phong mang lại cái nhìn thoáng qua về những thay đổi có thể xảy ra ở nơi khác. An toàn giao thông nhiều khả năng sẽ được cải thiện: Waymo liên quan đến số vụ tai nạn nghiêm trọng ít hơn gấp mười lần so với một tài xế trung bình. Ít nhất cho tới nay, tại San Francisco chưa ghi nhận tình trạng mất việc làm trong giới tài xế taxi hay xe công nghệ. Các robotaxi hiện phục vụ phân khúc cao cấp của thị trường. Một chuyến đi với Waymo có giá cao hơn khoảng một phần ba so với dịch vụ gọi xe thông thường. Dù giá không rẻ, thị phần của robotaxi vẫn tăng nhanh.

Nhưng đó mới chỉ là khởi đầu. Hiện robotaxi còn thua lỗ, song về lâu dài chúng có thể trở nên rẻ hơn rất nhiều. Thực tế quan trọng nhất và cũng hiển nhiên nhất là không còn ai ngồi sau vô-lăng. Điều này khiến cấu trúc kinh tế của robotaxi hoàn toàn khác so với taxi truyền thống hay xe cá nhân. Không giống taxi, chi phí mỗi chuyến có thể rất thấp: hành khách không còn phải “mua” thời gian lao động của tài xế với mức lương đủ cao để hấp dẫn họ. Dù robotaxi vẫn cần sạc điện, bảo dưỡng, vệ sinh và nhiều khâu khác, chi phí cho những việc đó thấp hơn đáng kể. Khác với xe cá nhân, robotaxi không nằm im phần lớn thời gian trong ngày, đồng nghĩa chi phí lớn nhất, vốn đầu tư để chế tạo xe, có thể được phân bổ cho nhiều chuyến đi hơn. Những chi phí này cũng sẽ giảm khi đội xe được sản xuất hàng loạt. Các hãng ôtô sẽ có thể điều chỉnh thiết kế những chiếc xe không còn cần chỗ cho tài xế.

Vì vậy, tính toán kinh tế xoay quanh việc sở hữu một chiếc ôtô tự hành sẽ thay đổi. Ở nông thôn, nơi mật độ dân cư có thể không đủ để duy trì một mạng lưới robotaxi, mọi thứ có lẽ sẽ không khác nhiều. Nhưng với cư dân thành thị và vùng ven, việc sở hữu xe có thể trở nên kém hấp dẫn hơn. Một hộ gia đình Mỹ trung bình dành khoảng 15% chi tiêu cho việc sở hữu phương tiện. Với bất kỳ ai không phải là người mê máy móc cuồng nhiệt, việc cắt giảm mạnh khoản này hẳn rất đáng cân nhắc.

Một thế giới giao thông đô thị rẻ và thuận tiện thật hấp dẫn. Song nó cũng có thể kéo theo một vấn đề nghiêm trọng: những trận kẹt xe khủng khiếp. Ùn tắc là một “ngoại ứng” kinh tế điển hình. Chi phí mà mỗi chiếc xe góp phần gây ra cho tắc đường không hoàn toàn do những người ngồi trên xe gánh chịu; thay vào đó, nó được phân tán lên tất cả những ai đang lưu thông. Hiện nay, giao thông đô thị còn bị kìm hãm bởi thực tế rằng muốn đi lại bằng ôtô, hoặc phải trả tiền cho người khác lái, hoặc phải tự mình cầm lái (bất tiện). Khi những ràng buộc này biến mất, kết cục có thể là tình trạng tê liệt giao thông xảy ra như cơm bữa.

Câu trả lời của các nhà kinh tế cho bài toán nan giải này khá đơn giản: định giá việc gây ùn tắc. Dù thu phí chống kẹt xe đã là thông lệ trên các tuyến đường châu Âu suốt nhiều thập kỷ, nó lại vô cùng không được ưa chuộng ở Mỹ. New York gần đây mới áp dụng phí đường bộ, nhưng chỉ sau một cuộc tranh cãi kéo dài. Những “đàn” robotaxi có thể buộc vấn đề này phải được giải quyết. Xe tự lái ít có khả năng vi phạm luật giao thông và bị phạt, đồng nghĩa sẽ xuất hiện khoảng trống trong ngân sách đô thị cần được bù đắp. Việc trình bày phí ùn tắc như một dạng “thuế robot” thậm chí có thể khiến nó dễ chấp nhận hơn.

San Francisco có thể chưa chứng kiến làn sóng mất việc làm, nhưng điều đó nhiều khả năng sẽ thay đổi khi chi phí giảm. Nước Mỹ hiện có khoảng 1 triệu tài xế taxi và xe buýt, cùng hơn 3 triệu tài xế xe tải, tổng cộng chiếm khoảng 3% lực lượng lao động. Những nhóm chịu thiệt hại tiềm tàng khác ít hiển nhiên hơn. Chẳng hạn, nếu tai nạn xe cộ giảm mạnh, nhu cầu đối với luật sư chuyên bồi thường thương tích cá nhân cũng sẽ suy giảm. Nếu người dân ngừng mua xe, các đại lý và người buôn xe cũ sẽ lao đao. Robotaxi thậm chí có thể cạnh tranh với các chuyến bay cự ly ngắn, và cả khách sạn nếu một số xe được trang bị giường ngủ. Dù sẽ có những công việc mới được tạo ra, như quản lý đội xe hay vận hành các bãi trung chuyển, chúng khó có thể bù đắp hoàn toàn số việc làm bị mất. Sự xáo trộn xã hội là điều khó tránh; song đồng thời, làn sóng mất việc này cũng mở ra một cơ hội. Lực lượng lao động ở các nước giàu đang thu hẹp do dân số già hóa. Giải phóng con người để họ làm những công việc khác có thể là điều vô cùng quý giá.

Năng suất trong ngành vận tải sẽ tăng vọt. Phần còn lại của nền kinh tế cũng được kỳ vọng sẽ khởi sắc. Một người lao động Mỹ trung bình dành chưa đến một giờ mỗi ngày cho việc đi lại, so với tám giờ làm việc. Chỉ cần biến một phần nhỏ thời gian đó thành lao động cũng có thể giúp sản lượng tăng lên đáng kể, theo Will Denyer của Gavekal, một công ty nghiên cứu. Xe tự lái mang lại hành trình êm ái hơn sẽ giúp việc làm việc trên xe trở nên dễ dàng hơn. Và ít tai nạn hơn không chỉ đồng nghĩa với ít bi kịch con người hơn mà còn kéo theo chi phí y tế và phục hồi chức năng thấp hơn.

Tiếp theo là tác động lên không gian đô thị. Các bãi đỗ xe chiếm tới một phần tư diện tích trung tâm của một thành phố Mỹ trung bình. Phần lớn diện tích này có thể được sử dụng hiệu quả hơn, chẳng hạn làm nhà ở hoặc văn phòng. Chỗ đỗ xe ven đường có thể biến thành điểm đón trả khách hoặc vỉa hè, khiến việc dạo bộ trong thành phố dễ chịu hơn. Nhiều cư dân đô thị có thể chọn xe đạp nếu tai nạn giao thông trở nên hiếm hoi. Các trung tâm thành phố dày đặc và kết nối tốt hơn hẳn sẽ là cú hích cho kinh tế. Tuy nhiên, bên ngoài lõi đô thị, robotaxi có thể dẫn tới tình trạng đô thị hóa lan tỏa, bởi những chuyến đi dài sẽ trở nên dễ chịu hơn. Xe tự lái cũng có thể hút khách khỏi các phương tiện hiệu quả về không gian hơn như xe buýt, tàu điện ngầm và tàu hỏa, kích hoạt một “vòng xoáy chết” khi ít khách hơn đồng nghĩa với doanh thu giảm, kéo theo dịch vụ kém đi và rồi lại càng ít khách hơn. Các nhà hoạch định chính sách sẽ phải tăng đầu tư và sử dụng công nghệ tự hành để cải thiện giao thông công cộng chẳng hạn như xe buýt tự lái.

Những bài toán chính sách khác cũng sẽ xuất hiện. Các con đường do robotaxi chiếm ưu thế có thể cần được quản lý chặt chẽ hơn. Hiện tại, cánh tài xế có xu hướng “bắt nạt” những chiếc xe tự lái; các thuật toán thiên về an toàn sẽ chấp nhận bị cắt ngang ở ngã tư hơn là liều lĩnh gây tai nạn và tài xế biết điều đó. Hơn nữa, phía sau vô-lăng không còn ai để bấm còi hay chửi thề. Người đi bộ cũng có thể băng qua đường mà không còn cảm giác hồi hộp khi đối diện một tài xế con người tiềm ẩn sự khó lường. Tội phạm cũng có thể trở thành vấn đề khác, bởi xe không người lái dễ bị trộm cắp và phá hoại.

Hình hài cuối cùng của thành phố tự lái rất khó đoán định. Phải mất gần một thế kỷ sau khi ôtô ra đời, mô hình đô thị xoay quanh xe hơi mới đạt đến đỉnh cao ở những nơi như Atlanta, Dallas và Los Angeles, với các trục đường lớn chằng chịt, bãi đỗ xe khổng lồ và các vùng ngoại ô trải rộng. Kỷ nguyên tự hành cũng mang theo những rủi ro riêng nhưng đồng thời là những hứa hẹn to lớn.