Sân bay Long Thành - Liệu khát vọng vươn mình có thành sự thật?
Nhắc đến sân bay, ắt hẳn người dân Việt Nam đã và đang kỳ vọng về một cú lột xác của ngành hàng không nước nhà chuẩn bị hoạt động tại...
Nhắc đến sân bay, ắt hẳn người dân Việt Nam đã và đang kỳ vọng về một cú lột xác của ngành hàng không nước nhà chuẩn bị hoạt động tại tỉnh Đồng Nai là Sân bay Long Thành. Với mục tiêu trở thành sân bay tiếp nhận lượng khách và hàng hóa hàng đầu khu vực sau khi được xây dựng hoàn thiện 100%, rõ ràng còn nhiều thách thức trước khi Việt Nam ta mơ về một tương lai lớn như thế. Tuy nhiên, khác với suy nghĩ thông thường khi nghĩ rằng sân bay cũng giống như một bến xe, một sân bay tốt là một sân bay có nhiều chuyến bay, có nhiều vé máy bay được bán ra; thực tế thì mô hình tạo ra lợi nhuận của một sân bay nếu được khai thác hiệu quả nó cầu kỳ và tinh xảo hơn rất nhiều, đây cũng là bài toán kinh tế đang bỏ ngỏ đối với sân bay Long Thành nói riêng và ngành hàng không Việt Nam nói chung. Vậy nên hôm nay ta hãy cùng mổ xẻ xem liệu một sân bay kiếm tiền như thế nào và đâu là cơ hội và thách thức dành cho sân bay Long Thành để vươn lên vị trí top đầu của ngành hàng không quốc tế.
1. Khái quát về dự án sân bay Long Thành
Có thể nhiều thế hệ trẻ không để ý nhưng đối với các thế hệ 7x 8x, sân bay Long Thành đã là cái tên được nói đến qua rất nhiều thập kỷ đi cùng với sự trưởng thành của rất nhiều thế hệ trung niên. Thật vậy, lần đầu tiên Cảng hàng không quốc tế Long Thành (gọi ngắn là Sân Bay Long Thành) được đưa vào bàn luận đầu tư và xây dựng là từ những năm 1980 trong bối cảnh thay thế sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) bị kẹt ở trung tâm TPHCM. Đến tận năm 1997, sân bay Long Thành mới được chính thức xuất hiện trên giấy tờ pháp lý theo quyết định số 911/1997/QĐ–TTg dưới thời thủ tướng Phan Văn Khải về vấn đề quy hoạch sân bay toàn quốc. Dẫu vậy đến tận năm 2020 (tức hơn 23 năm nằm trên giấy), chữ ký lịch sử của Phó Thủ Tướng Trịnh Đình Dũng đã mở ra giai đoạn 1 đầu tư thi công sân bay Long Thành với tổng vốn đầu tư hơn 100,000 tỷ Đồng (hơn 4.6 tỷ USD theo tỷ giá năm 2020). Điều kinh khủng hơn rằng đây chỉ mới hơn 1/4 tổng số vốn hơn 16 tỷ USD của cả 3 giai đoạn xây dựng.
Với số vốn khổng lồ đó, sân bay Long Thành được chính phủ đặt vào đó nhiều mục tiêu và tầm nhìn vĩ đại. Tầm nhìn về một sân bay hạng 4F (hạng cao nhất theo thang đo của ICAO) với công suất cực đại dự kiến năm 2045 là 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm giúp Việt Nam sở hữu một trong những sân bay lớn nhất khu vực Đông Nam Á. Ở giai đoạn 1 dự kiến hoàn thành vào giữa năm nay, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam ACV ước tính công suất của Sân bay Long Thành đạt 25 triệu lượt hành khách và 1.2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm (khoảng một nửa công suất của TSN nếu xét về hành khách nhưng lại gấp đôi TSN về mặt hàng hóa). Hiện tại ACV thông báo tổ chức đã hoàn thành 2/3 cụm thành phần 3 của sân bay Long Thành (danh mục hạ tầng lớn và quan trọng nhất trong giai đoạn 1 có giá trị gần 100,000 tỷ Đồng) bao gồm các hạng mục trọng yếu như khu vực nhà ga hình cánh sen, trung tâm điều khiển không lưu, hệ thống đường băng và sân đỗ máy bay.
Sơ đồ xây dựng giai đoạn 1 của SBLT
Ngày 15 tháng 12 năm 2025 chứng kiến bước sang trang của ngành hàng không Việt Nam khi chiếc Boeing 787-9 Dreamliner số hiệu VN5001 của Vietnam Airlines hạ cánh trong sự chào đón của vòi rồng và hàng triệu hy vọng của người dân Việt Nam sau hơn 40 năm chờ đợi.
Bên cạnh những kỳ vọng, dự án sân bay Long Thành cũng đã đối mặt với không ít sai phạm, đặc biệt là những vấn đề trong quá trình xây dựng. Vào tháng 3 năm 2026, đại diện Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về tham nhũng, kinh tế, buôn lậu (C03) cho biết đã khởi tố vụ án liên quan đến các lãnh đạo ACV và đội quản lý thi công sân bay Long Thành. Trong đó, cựu Chủ tịch Vũ Thế Phiệt cùng các thành viên Ban quản lý dự án bị điều tra về ba tội danh: Vi phạm quy định về đấu thầu gây hậu quả nghiêm trọng, Đưa hối lộ và Nhận hối lộ. Hiện tại, ACV đã cải tổ bộ máy lãnh đạo và đội ngũ quản lý mới, đồng thời nỗ lực đẩy nhanh tiến độ để đảm bảo dự án hoàn thành đúng kế hoạch vào giữa năm nay.
Ngoài ra, Tổng Bí Thư Tô Lâm tại Hội Nghị Toàn Quốc vào tháng 2 năm 2026 đã đặt ra nhiều câu hỏi khiến những nhà hoạch định, những người trong ngành hàng không và cả chúng ta phải suy ngẫm. Cụ thể, ông đặt câu hỏi liệu Sân bay Long Thành có vượt trội hơn các sân bay hàng đầu của Malaysia hay Singapore không nếu số vốn cao hơn đáng kể những nước trong khu vực; Bao lâu thì ta có thể hoàn lại số vốn 16 tỷ USD dự kiến rót vào Sân bay Long Thành và liệu mỗi năm Sân bay Long Thành có thể đóng góp cho GDP Việt Nam bao nhiêu.
Đây đều là những câu hỏi cực kỳ lớn và khó trả lời một cách chính xác là bao nhiêu năm, bao nhiêu tiền với vị trí là những người bình thường. Tuy nhiên, với cương vị là người quan sát và phân tích những gì đang có, tôi nhận ra những câu hỏi này sâu và rộng hơn câu hỏi "Sân bay Long Thành có thể bán được bao nhiêu chiếc vé máy bay" hay "Sân bay Long Thành có thể tiếp nhận bao nhiêu tấn hàng". Lý do như đầu bài viết tôi có chia sẻ rằng doanh thu của một sân bay rất đa dạng và phức tạp, vậy cụ thể câu chuyện đó như thế nào ta hãy cùng đi xuống phần tiếp theo khi tôi bóc tách mô hình kinh doanh của sân bay.
2. Khả năng làm kinh tế của một sân bay
Để trả lời cho câu hỏi lớn ở trên, ta cần nhìn vào bản báo cáo tài chính của ACV doanh nghiệp sở hữu tất cả các sân bay lớn của Việt Nam và là đại diện cho tình hình kinh doanh của cả ngành này ở Việt Nam.
Thuyết minh báo cáo kết quả kinh doanh của ACV năm 2025
Như ta có thể thấy báo cáo chia ra 2 mục lớn nhất rất rõ ràng đó là doanh thu cung cấp dịch vụ hàng không (gọi tắt là doanh thu hàng không) và doanh thu cung cấp dịch vụ phi hàng không (gọi tắt là doanh thu phi hàng không). Trong đó doanh thu hàng không chỉ các dịch vụ liên quan đến máy bay bao gồm phục vụ, cất hạ cánh, an ninh, hành lý… Còn các dịch vụ phi hàng không bao gồm các dịch vụ về tiện ích ăn uống, đồ lưu niệm, khu vực vip hay các dịch vụ cho thuê quảng cáo chỉ chiếm phần rất nhỏ. Thoạt nhìn ta có thể thấy rất bình thường và lập luận rằng "Ơ sân bay nó sinh ra là để bay đương nhiên doanh thu phần lớn ở mảng hàng không phải lớn là tất nhiên". Tuy nhiên với việc chỉ hơn 12% doanh thu ở mảng phi hàng không, đây là một con số thấp hơn rất nhiều so với các sân bay trong khu vực và thế giới thường rơi vào khoảng từ 40% đến 50% tổng doanh thu của các sân bay.
Vì sao các sân bay lại chú trọng con số doanh thu phi hàng không đến vậy? Câu trả lời nằm trong cụm từ "Biên lợi nhuận cao". Thật vậy, biên lợi nhuận của các hoạt động hàng không thường rơi vào khoảng dưới 10% trong khi các hoạt động phi hàng không lại có biên lợi nhuận rất cao trên 50%.
Doanh thu phi hàng không dồi dào cho phép sân bay tái đầu tư, mở rộng công suất và tối ưu hóa vận hành. Khi các dịch vụ phi hàng không bù đắp được biên lợi nhuận mỏng của mảng hàng không, sân bay sẽ giảm bớt áp lực phải tăng phí dịch vụ, từ đó giúp hành khách dễ dàng tiếp cận các chuyến bay hơn. Tầm quan trọng của doanh thu phi hàng không càng được khẳng định rõ nét trong xu hướng phục hồi của ngành hàng không thời kỳ hậu COVID-19. Trong báo cáo năm 2025, Hội đồng Sân bay Quốc tế nhấn mạnh: dù mảng hàng không đóng góp phần lớn doanh thu, nhưng với biên lợi nhuận mỏng, nguồn thu này là không đủ để duy trì vận hành. Đặc biệt, trong bối cảnh hậu COVID-19, khi lượng hành khách trên mỗi chuyến bay sụt giảm trong khi chi phí vận hành cố định vẫn ở mức rất cao.
Biểu đồ dưới đây cho ta thấy doanh thu phi hàng không của các sân bay chiếm bao nhiêu phần trăm tổng doanh thu. Như ta có thể thấy con số 12% doanh thu phi hàng không ở Việt Nam hiện đang thấp hơn 3 lần so với trung bình trên 30-40% của các sân bay từ vừa đến lớn tại khu vực Châu Á Thái Bình Dương.
Tỷ lệ doanh thu phi hàng không theo khu vực và quy mô sân bay
Năm 2021, ông Nguyễn Đức Hùng, Phó Tổng Giám đốc ACV từng chia sẻ mục tiêu nâng tỷ trọng doanh thu phi hàng không lên 30-40%. Tuy nhiên, sau nửa thập kỷ, đây vẫn là một thách thức lớn đối với ngành hàng không Việt Nam.
Ảm đạm hơn, chất lượng dịch vụ tại hai sân bay lớn nhất Việt Nam là Tân Sơn Nhất và Nội Bài hiện bị tổ chức AirHelp Score xếp hạng lần lượt là 248 và 242 trên tổng số 250 sân bay toàn cầu.
Bảng xếp hạng sân bay theo AirHelp Score
Tuy nhiên chả cần phải quan sát trên bảng xếp hạng, phần đông hành khách Việt Nam đều có chung một lời khuyên truyền tai nhau là hạn chế tiêu dùng ở sân bay. Lý do bởi một thực tế rất đáng buồn rằng hàng hóa tiêu dùng ở sân bay nhìn chung là quá đắt đỏ, gấp từ 5 đến 7 lần giá ngoài thị trường hoặc khu vực lân cận. Dẫu đây vẫn còn là một chủ đề gây tranh cãi về sức mua, chi phí mặt bằng và chi phí kiểm định… Nhưng đối với người tiêu dùng Việt Nam và người tiêu dùng nước ngoài đến Việt Nam, họ sẽ chỉ quan tâm đến tương quan giá cả giữa trong sân bay và ngoài thị trường.
Ví dụ ngay trong một bài báo trên Tuổi Trẻ: Tại sân bay Changi, một đĩa cơm gà bán trong sân bay là 7 Đô Singapore trong khi bên ngoài là 6 Đô Singapore (Đắt hơn 16% bên ngoài), những food court tại Changi hay sân bay Bangkok cũng có giá cả rất phải chăng và đó cũng là những nơi người Việt Nam ta rất hay chi tiêu mỗi khi đi du lịch các nước láng giềng. Không chỉ trong khu vực Đông Nam Á, chính anh bạn hàng xóm Trung Quốc cũng làm rất tốt ở các mảng ăn uống và tiêu dùng phi hàng không này.
Chỉ từ những điều nhỏ nhặt như bát phở hay ổ bánh mì, ta đã đặt ra câu hỏi: Nếu khâu đầu tiên trong hành trình du lịch là sân bay vẫn chưa được chỉn chu, làm sao chúng ta có thể tạo được ấn tượng tốt đẹp trong lòng du khách quốc tế? Làm sao để nâng tầm vị thế du lịch Việt Nam nếu một du khách ăn một bát phở tại sân bay và đánh giá cả nền ẩm thực và thị trường ngoài kia? . Vậy các sân bay quốc tế khác đã làm gì để hành khách sẵn sàng chi tiêu một cách thoải mái đến vậy?
Hãy nhìn vào sân bay quốc tế Changi tại Singapore, sân bay được SKYTRAX bình chọn là tốt nhất năm 2026. Dù không phải sân bay lớn nhất, Changi vẫn dẫn đầu danh sách, vượt trên các đối thủ tầm cỡ từ Hàn Quốc, Hong Kong và Nhật Bản bằng những triết lý rất đặc biệt. Đặc điểm nổi bật của các sân bay này đều nằm ở việc không phải vì họ là những sân bay cao cấp, sang trọng hay hiện đại, cái khác biệt của các sân bay này đều nằm ở việc họ biết tối ưu hóa customer journey (hành trình khách hàng). Với Changi, triết lý kinh doanh của họ xác định: "Khách hàng càng thư giãn, họ càng sẵn lòng chi tiêu".
Không gian xanh mát của Changi - Chìa khóa doanh thu tiêu dùng
Hãy tưởng tượng bạn chuẩn bị cho một chuyến bay xuất phát từ Changi. Bạn đã làm thủ tục check-in online từ trước, và quyết định đến sân bay sớm hơn cần thiết, không phải vì sợ kẹt hàng, mà vì bạn muốn có thời gian cho bản thân khám phá khu vực này. Việc đầu tiên là gửi hành lý. Không hàng dài chờ đợi, không thủ tục rườm rà. Bạn chỉ việc đặt vali lên băng chuyền, dán tag và hoàn tất trong 5 phút với khu vực check in và phân loại hành lý tự động. Sự nhẹ nhõm đó chính là khởi đầu của một chuỗi các trải nghiệm tinh tế.
Sau đó, bạn đi dạo vào Jewel, tòa nhà kính hình vòng xuyến nối liền với các terminal và ngắm nhìn một chiếc thác nước trong nhà cao nhất thế giới hơn 40m. Xung quanh nó là hàng nghìn cây xanh nhiệt đới trải dài 5 tầng của Forest Valley giúp bạn giải phóng tinh thần phấn khởi và tiếp tục choáng ngợp trước nhiều cảnh thiên nhiên ngay trong chính một công trình nhân tạo. Sự thoải mái chính là chìa khóa giúp Changi đưa bạn đến những danh mục tạo ra doanh số và lợi nhuận của sân bay. Sau khi dùng bữa tại các food court đa dạng với giá cả hợp lý, bạn nhận được thông báo từ ứng dụng iShopChangi. Hệ thống gợi ý những món hàng miễn thuế bạn từng quan tâm kèm voucher ưu đãi. Bạn có thể đặt hàng ngay, và chỉ cần ghé nhận tại trung tâm trước giờ lên máy bay. Và cuối cùng, khi đến tận cửa máy bay bạn mới nhận ra thứ bạn đang xách không phải là những vali cồng kềnh nặng trịch mà là những túi xách, giày hiệu vừa mua từ sân bay, trong bụng thì cũng là những món ăn đến từ khu vực ẩm thực của sân bay chứ không phải đĩa cơm hay ổ bánh mì được ăn vội ở trên đường đến đây.Xuyên suốt hành trình, bạn đã đóng góp vào doanh thu của sân bay một cách tự nhiên. Bạn chi tiêu trong sự thư giãn và hài lòng, hoàn toàn không có cảm giác bị 'ép buộc' phải mua sắm.
Nhờ đó, Changi đạt doanh thu khoảng 15 USD trên mỗi hành khách, tức gấp đôi mức trung bình 7 USD của ACV theo báo cáo tài chính. Câu chuyện cách biệt này không còn là "Singapore có mức sống cao hơn Việt Nam nên chi tiêu nhiều hơn" mà là "Ai thuyết phục được khách hàng chi tiền cho mình hơn". Changi đã trở thành bài học kinh điển về thiết kế hành trình khách hàng. Trong khi đó, hàng không Việt Nam vẫn đang mắc kẹt trong vòng luẩn quẩn:
Giá đồ ăn trong sân bay Việt Nam cao gấp 5–7 lần bên ngoài → Khách hạn chế chi tiêu → Doanh thu phi hàng không thấp → Ít ngân sách tái đầu tư nâng cấp dịch vụ → Trải nghiệm kém → Khách vẫn hạn chế chi tiêu.
Vì vậy, Sân bay Long Thành không chỉ được kỳ vọng là một cảng hàng không công suất lớn, mà còn là cú hích thay đổi toàn diện chất lượng dịch vụ, đưa Việt Nam vươn tầm bản đồ hàng không thế giới. Vậy có những lợi thế và thách thức nào giúp Sân bay Long Thành hiện thực hóa điều đó?
3. Điều gì đang chờ đợi sân bay Long Thành?
Từ những chất vấn của Tổng Bí thư Tô Lâm về hiệu quả kinh tế của dự án 16 tỷ USD, có thể thấy các mục tiêu về đóng góp GDP hay thời gian hoàn vốn hiện vẫn là những dấu hỏi lớn. Thay vì đi tìm câu trả lời tức thời, hãy cùng phân tích những lợi thế cạnh tranh cũng như các thách thức mà sân bay Long Thành và tỉnh Đồng Nai cần phải giải quyết.
3.1. Lợi thế
Lợi thế về tuổi đời: Tờ giấy trắng hoàn toàn
Đầu tiên, ta phải nói đến việc sân bay Long Thành có lợi thế cực lớn so với các sân bay hàng đầu thế giới đó là tuổi đời. Các sân bay hàng đầu khu vực như Haneda, Narita (Tokyo), Changi (Singapore) hay Incheon (Hàn Quốc) đều đã đi vào hoạt động từ 20 đến hơn 90 năm trước. Một số sân bay được cải tạo từ nền móng cũ kỹ hoặc từ các sân bay tiền thân già cỗi. Trong khi đó, Long Thành là một dự án hoàn toàn mới. Khởi động từ năm 2026 trên quỹ đất sạch, sân bay này có cơ hội tích hợp ngay từ đầu những công nghệ hàng không tối tân nhất. Với lộ trình hoàn thiện 100% trong 20 năm tới, Long Thành không chỉ là một công trình cố định, mà là một thực thể linh hoạt, liên tục được cập nhật. Đây là đặc quyền mà các sân bay lâu đời khó lòng có được khi đã bị giới hạn bởi bộ khung hạ tầng cũ. Cơ hội của sân bay Long Thành đó là có thể vẽ ra những kế hoạch, chiến lược xây dựng hệ sinh thái tiêu dùng và hàng không ngay từ đầu bên trong sân bay một cách chỉnh chu. Tận dụng những triết lý kinh doanh thành công từ các sân bay hàng đầu, Long Thành có thể thiết kế một 'hành trình khách hàng' (customer journey) vừa tinh tế, vừa tự nhiên, khơi gợi cảm hứng chi tiêu ngay từ trước khi hành khách lên máy bay. Đây là đặc quyền mà chúng ta có được ngay từ đầu nhưng lại là điều mà Changi đã phải mất hàng thập kỷ mới từng bước hoàn thiện trên nền tảng hạ tầng cũ.
Lợi thế nhân khẩu học: Sinh ra trong khoảng vàng của tiêu dùng
Bên cạnh công nghệ, lợi thế nhân khẩu học cũng là 'đòn bẩy' chiến lược giúp Sân bay Long Thành bứt phá trong thập kỷ này. Cụ thể, PwC nhận định nhân khẩu học của Việt Nam năm 2030 sẽ tăng trưởng mạnh số lượng người giai cấp trung lưu trở lên và nhóm này sẽ chiếm hơn 55% dân số Việt vào thập kỷ tới. Về mặt con người thì đây là nhóm người rất thích chi tiêu, mua sắm và rất thích đi du lịch. Về mặt thời điểm, trong thập kỷ này và nhiều thập kỷ tới vẫn sẽ là thời kỳ của tiêu dùng, hàng nhập khẩu và du lịch toàn cầu. Long Thành ra đời đúng thời điểm 'vàng' của tiêu dùng toàn cầu. Đây là bước đệm vững chắc giúp sân bay tối ưu hóa lợi nhuận ngay từ giai đoạn đầu, điều mà các sân bay ra đời trong thế kỷ trước khó lòng đạt được khi mà các hoạt động hàng không và thương mại còn chưa được phát triển.
Không chỉ khai thác nhu cầu từ tệp khách hàng nội địa đang gia tăng thu nhập, sân bay còn là điểm kết nối quan trọng để thu hút dòng khách quốc tế với nguồn ngoại tệ dồi dào. Cục Du lịch Quốc gia đặt mục tiêu năm 2026 thu hút 25 triệu lượt khách nước ngoài đến Việt Nam và phấn đấu đến 2030 đạt mức từ 45 đến 50 triệu lượt khách mỗi năm. Và tất nhiên để đạt được mục tiêu đó, một sân bay quốc tế hiện đại khang trang với những điểm ấn tượng mạnh mẽ với người nước ngoài ngay khi đáp xuống sân bay sẽ là một chiến lược giúp không chỉ thu hút mà còn là giữ chân họ tới với những lần ghé thăm Việt Nam tiếp theo.
Lợi thế hệ sinh thái: Mô hình thành phố sân bay (Aerotropolis)
Để nhìn thấy tiềm năng kinh tế sâu rộng hơn, hãy nhìn ra ngoài phạm vi nhà ga, nơi tỉnh Đồng Nai đang triển khai kế hoạch thiết lập Khu thương mại tự do (FTZ). Đây là mô hình kinh tế đặc biệt, nơi hàng hóa, dịch vụ và lao động được tự do luân chuyển với các ưu đãi thuế quan và rào cản hành chính tối giản so với các khu vực thông thường.
Trong bối cảnh FTZ lân cận sân bay Long Thành sẽ có diện tích hơn 8500 ha, trong đó bao gồm hơn 3000 ha khu vực sản xuất, 2200 ha khu vực logistics, 1500 ha khu tài chính thương mại và hơn 1400 ha dành cho khu vực nghiên cứu đổi mới. Đây được gọi là mô hình thành phố sân bay (aerotropolis) nơi định vị sân bay trở thành hạt nhân phát triển. Khi logistics, sản xuất và các dịch vụ tài chính cùng cộng hưởng quanh trục này, chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ được vận hành với thời gian kết nối tối ưu nhất với sân bay Long Thành.
Đây vốn không trực tiếp tính vào báo cáo kinh doanh của sân bay Long Thành nhưng với tầm nhìn phát triển kinh tế toàn quốc, sân bay Long Thành với sức chở hàng khổng lồ cùng các hạng mục bên trong mô hình thành phố sân bay sẽ là các phương tiện tối quan trọng để đạt được các mục tiêu kinh tế khi hàng hóa được kết nối nhanh chóng với thế giới.
Nhìn chung, những lợi thế đó của sân bay Long Thành dù rất tiềm năng nhưng đổi lại tất cả chỉ là giả định và phân tích dựa trên lý thuyết. Việc hiện thực hóa được các điểm mạnh đó đòi hỏi sân bay Long Thành còn phải giải quyết rất nhiều nút thắt cứng đầu đối với ngành hàng không nói riêng và cả tuyến hạ tầng của Việt Nam nói chung.
3.2. Thách thức
Khung giá cứng nhắc: Thiếu động lực nâng cấp dịch vụ
Thách thức đầu tiên xuất phát từ cơ chế quản lý giá dịch vụ chuyên ngành hàng không tại Quyết định 1722/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải. Bộ quy định này đóng khung lên đến 14 hạng mục của một sân bay trải dài từ dịch vụ thuê sân bãi máy bay, thuê quầy làm thủ tục, dịch vụ hành lý, thuê mặt bằng kinh doanh và cả số tiền mỗi hành khách trả cho phí dịch vụ.
Bỏ qua tranh cãi về mức trần cao hay thấp, bản chất của cơ chế áp giá trần đang vô hình trung triệt tiêu động lực nâng cấp dịch vụ tại các sân bay. Lý do là vì họ không được lợi trong việc có thể thu được nhiều tiền hơn trên mỗi khách. Ví dụ, khi mức phí dịch vụ hành khách đã bị 'đóng khung' tại 91.000 đồng, các sân bay sẽ không có động lực để đầu tư vào những tiện ích cao cấp như ghế chờ êm ái hay không gian ngắm cảnh hiện đại vì nó sẽ không giúp họ thu được nhiều tiền hơn.
Thêm vào đó, việc áp giá trần không có tính thực tế đối với các mặt hàng thiết yếu (như tô phở, ổ bánh mì không quá 20.000 đồng) hoàn toàn không quán triệt được thực trạng giá cả tại sân bay vẫn cao gấp 5-7 lần thị trường.
Chính vì những quy định này mà ngành hàng không Việt Nam mới mắc phải một vòng lặp khó thoát mà tôi có đề cập ở trên:
Dịch vụ phi hàng không (biên lợi nhuận cao) lại vận hành yếu kém → Doanh thu bị phụ thuộc vào mảng hàng không (biên lợi nhuận thấp) + Bị giới hạn với các loại giá trần của Bộ GTVT → Sân bay không có đủ tiền và động lực nâng cấp cơ sở hạ tầng → Tiếp tục phải dựa vào hoạt động hàng không.
Đối với sân bay Long Thành, đây sẽ phải là một bước cải tổ mạnh mẽ, dịch vụ phải mạnh ngay từ đầu, cơ sở hạ tầng chỉn chu ngay từ ngày đầu tiên khánh thành. Việc chú trọng đầu tư bài bản không chỉ bảo chứng cho hiệu quả kinh doanh của công trình tỷ đô này, mà còn tạo tiền lệ để các sân bay khác thấy rõ lợi ích kinh tế thực tế từ việc phát triển mảng phi hàng không. Để làm được điều đó, việc điều chỉnh lại bộ khung giá hoặc biến cơ chế kiểm soát thành một phiên bản linh hoạt hơn sẽ khiến ngành hàng không có thêm nhiều động lực tiến về phía trước hơn.
Vietnam Airlines: Chưa đủ lực làm người dẫn dắt sân bay
Nút thắt tiếp theo sẽ không nằm hoàn toàn ở bản thân sân bay mà lại nằm ở hãng hàng không quốc gia của chúng ta - Vietnam Airlines. Cụ thể hơn, việc một hãng bay chủ lực của một quốc gia có vị thế lớn trong ngành hàng không quốc tế (cụ thể ở đây là khả năng kết nối của hãng bay đó với các quốc gia khác). Một hãng hàng không có vị thế càng lớn, với mạng lưới bay rộng khắp, càng đóng vai trò quan trọng trong việc điều tiết và gom lưu lượng khách từ toàn cầu về sân bay Long Thành.
Ví dụ, nếu Vietnam Airlines có vị thế lớn, họ sẽ có thể đưa một loạt hành khách đang có nhu cầu từ Đông Nam Á và Úc đi Châu Âu (hoặc ngược lại) lên tàu bay của mình, di chuyển họ về sân bay Long Thành để nối chuyến và sau đó sắp xếp một đội tàu bay khác đưa đến các điểm đến cuối khắp nơi trên thế giới. Đây là hoạt động cốt lõi của mô hình sân bay hub giống như một chiếc phễu giúp tụ họp hành khách từ mọi nơi sau đó đưa họ đi ra khắp thế giới và Vietnam Airlines giống như một chiếc phễu chiến lược của Việt Nam trong tương lai.
Để làm được vậy, Vietnam Airlines (và cả sân bay Long Thành) bắt buộc phải có ký kết nhiều điểm đến ở các quốc gia để giúp thỏa mãn nhu cầu đến một nơi nào đó của khách hàng, sau đó Vietnam Airlines sẽ là người thực thi đưa những khách hàng đó quá cảnh tại sân bay Long Thành sau những chuyến bay dài. Hiện nay, Việt Nam chưa có sân bay trung chuyển quốc tế. Với mạng lưới kết nối còn khiêm tốn với khoảng 20 điểm đến nội địa và hơn 30 điểm đến quốc tế, Vietnam Airlines đang đối mặt với bài toán khó để hiện thực hóa tham vọng trở thành hãng bay kết nối toàn cầu.
Để đạt được mục tiêu tham vọng như Changi, Việt Nam sẽ cần thêm nhiều động thái thúc đẩy hợp tác hàng không với các nhiều quốc gia hơn mở thêm nhiều đường bay đến các quốc gia lớn như Châu Âu và tại Trung Đông nhằm tăng cường khả năng kết nối của sân bay Long Thành. Để trở nên thu hút hơn, ngày 6/4/2026, Bộ Xây dựng đã lấy ý kiến về cơ chế ưu đãi tới 50% phí dịch vụ hàng không cho các hãng quốc tế chọn Long Thành làm điểm đến. Đây là bước đi quan trọng nhằm thu hút lưu lượng bay ngay khi sân bay khai thác với động lực là chi phí thuê thấp.
Về phía Vietnam Airlines nói riêng và các hãng bay khác tại Việt Nam nói chung buộc phải tăng cường khả năng bay đến nhiều quốc gia nhằm kéo được nhiều khách về Long Thành nhất có thể. Ví dụ như Vietnam Airlines là thành viên trong liên minh hàng không SKYTEAM với hơn 1000 điểm đến được hỗ trợ về chi phí và chia sẻ lợi nhuận bên trong nội bộ. Nếu Vietnam Airlines có một "đại bản doanh" là sân bay Long Thành ở quê nhà, hãng hàng không quốc gia Việt Nam có đủ tự tin mời những người anh em trong liên minh đến sân bay Long Thành trung chuyển với các ưu đãi hấp dẫn. Điều này không chỉ tăng cường kết nối trong liên minh, hiệu ứng mạng lưới cùng vị trí địa lý trung tâm ASEAN của khu vực Long Thành không sớm thì muộn cũng sẽ tạo ra làn sóng tích cực cho các hãng hàng không hay các liên minh hàng không khác xem đây là một điểm đến lý tưởng cho các tàu bay di chuyển ngang qua khu vực Đông Nam Á.
Hạ tầng kết nối: Thách thức cấp bách nhất
Nút thắt về giao thông kết nối dù nằm ngoài phạm vi sân bay nhưng lại là yếu tố tiên quyết quyết định trải nghiệm của hành khách. Đây là yếu tố mang tính sống còn đối với sân bay bởi vì bạn sẽ không thể nào đến sân bay sớm (hoặc thậm chí đúng giờ) khi đường xá hoặc các phương thức di chuyển khác bị tắc nghẽn. Nếu chờ đón bạn tại sân bay là một cảm giác vội vàng, sợ trễ chuyến thì việc bày trí những khu vực ăn uống, mua sắm tại sân bay sẽ là vô nghĩa.
Viễn cảnh về một 'sân bay bị cô lập' không chỉ là nỗi lo của giới xây dựng, mà là rủi ro trực tiếp đe dọa doanh thu của các đơn vị dịch vụ và bán lẻ tại sân bay.
Dữ liệu từ Milan cho thấy mối tương quan trực tiếp về thời gian lưu trú tại sân bay càng lâu dẫn đến khả năng chi tiêu của hành khách càng cao (tăng 3-5% mỗi phút lưu trú tại sân bay). Đồng thời, mỗi điểm phần trăm trong độ hài lòng của hành khách cũng kéo theo mức tăng trưởng 1,5% doanh thu phi hàng không. Điều này khẳng định hạ tầng giao thông không chỉ là đường đi, mà là dòng chảy quyết định doanh thu.
Tuyến cao tốc lớn nhất hiện tại có thể nối từ sân bay TPHCM đến Long Thành tại Đồng Nai đó là tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây nhưng chưa cần sân bay chưa đi vào hoạt động, với cấu hình 4 làn xe của mình, những ngày lễ hay thậm chí là những ngày cuối tuần, khi nhu cầu đến Vũng Tàu chơi biển tăng cao, việc các phương tiện chỉ có thể di chuyển chậm hoặc thậm chí kẹt đường như trong đường quốc lộ giờ cao điểm. Đấy cũng là lý do các dự án mở rộng cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây đang được tiến hành mở rộng thành từ 8 đến 10 làn xe và đang phấn đấu để hoàn thành trước ngày 2 tháng 9 năm 2026.
Tắc đường trên Cao tốc HCM - Long Thành - Dầu Giây
Song song với việc mở rộng cao tốc hiện hữu, 4 dự án trọng điểm đang được đẩy nhanh tiến độ để cán đích vào nửa sau năm 2026: đường tỉnh lộ 25B, 25C (kết nối Vành đai 3 TPHCM), cùng hai tuyến cao tốc chiến lược Biên Hòa - Vũng Tàu và Bến Lức - Long Thành.
Sơ đồ cao tốc sắp đi vào hoạt động
Tuy nhiên để đáp ứng được cho lưu lượng khổng lồ sẽ đổ về Long Thành trong 20 năm tới, việc phó mặc để các tuyến đường cao tốc gánh vác sẽ là điều bất khả thi, các tuyến tàu điện metro là điều bắt buộc nếu muốn vừa rút ngắn thời gian di chuyển của những hành khách và vừa bảo vệ môi trường về dài hạn.
Tầm nhìn đến năm 2030, hai tuyến metro được kỳ vọng sẽ trở thành 'xương sống' cho kết nối sân bay: Thứ nhất, mở rộng tuyến Metro số 1 từ Suối Tiên kết nối trực tiếp đến Long Thành. Thứ hai, dự án Metro Thủ Thiêm - Long Thành, giúp kết nối sân bay với trung tâm tài chính mới của TP.HCM.
Tầm nhìn đến năm 2030, hai tuyến metro được kỳ vọng sẽ trở thành 'xương sống' cho kết nối sân bay: Thứ nhất, mở rộng tuyến Metro số 1 từ Suối Tiên kết nối trực tiếp đến Long Thành. Thứ hai, dự án Metro Thủ Thiêm - Long Thành, đây là một dự án tiềm năng giúp kết nối trung tâm hành chính và tài chính mới của TPHCM và sân bay lớn nhất Việt Nam hứa hẹn mở ra nhiều phát triển lớn về hạ tầng khu vực miền Nam trong thập kỷ tới.
4. Kết luận
Tóm lại, để trả lời cho tầm nhìn tham vọng trở thành đối trọng với sân bay Changi thì câu trả lời còn đang rất mơ hồ, khi tất cả những yếu tố cần và đủ của sân bay Long Thành đều đang nằm trong 2 chữ "dự kiến". Ta sẽ cần chờ không chỉ là hết năm nay mà còn là hết thập kỷ tới để xem liệu khi đi vào thực chiến, dự án tham vọng của Việt Nam liệu có thể vận hành được theo đúng các dự tính của các nhà hoạch định hay không.
Nhưng nghi ngờ cũng chỉ là 1 phần, sân bay Long Thành đang có "thiên thời, địa lợi và nhân hòa" đúng nghĩa trong ngành hàng không khi thời điểm vận hành, vị trí địa chính trị và cả nhân khẩu học của Việt Nam đều nằm trong khoảng vàng để có thể tối đa hóa tiềm năng. Liệu giấc mơ vươn mình của ngành hàng không Việt Nam có trở thành hiện thực, ta hãy cùng nhau chờ đợi thêm để có thể hình dung được câu trả lời.
5. Nguồn tham khảo
Long Thanh International Airport advances cargo ambitions with Cargo Terminal No.1 technology partnership – International Airport Review
Why Asia is Getting Another Mega Airport – International Airport Review
Maximizing Non-Aeronautical Revenues: Key to Airport Financial Sustainability – ACI World Insights
ACV lập kỷ lục doanh thu mới trong quý 1/2025 – Tạp chí Hàng Không
Tân Sơn Nhất, Nội Bài bị xếp cuối bảng về trải nghiệm khách hàng – Tạp chí điện tử Người Đô Thị
The Business of Airports: Rethinking Non-Aeronautical Revenues – ACI World Insights
Airport Non-aeronautical Revenue Market Growth Analysis - Size and Forecast 2026-2030 – Technavio
Vietnam PM sets hard deadline for Long Thanh airport to launch commercial flights by late 2026 – VnExpress International
The ACI's Airport Economics Report is a benchmark for measuring the industry performance in post-COVID recovery – Public Private Partnership
Tổng Bí thư Tô Lâm đặt nhiều câu hỏi về 16 tỷ USD làm sân bay Long Thành – Báo điện tử Tiền Phong
Đồng Nai lập quy hoạch đô thị sân bay Long Thành với 5 phân khu – Rong Nam Viet
Bộ Xây dựng yêu cầu triển khai khẩn cấp metro kết nối sân bay Long Thành – Doanh nhân Sài Gòn
Hoàn thành các dự án kết nối sân bay Long Thành vào 2026 – Vietnam+ (VietnamPlus)
Thủ tướng kiểm tra tiến độ sân bay Long Thành quyết tâm khai thác cuối năm 2026 – Tạp chí điện tử Việt Mỹ
Đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành: Chi tiết hướng tuyến và lộ trình đầu tư – Báo Lâm Đồng
Tìm lời giải cho "bài toán" từ trung tâm TP.HCM đi sân bay Long Thành còn 30 phút – VOV Giao Thông
Bộ Xây dựng: Đánh giá toàn diện hiệu quả đầu tư sân bay Long Thành – CafeF
Tiến độ siêu sân bay 16 tỷ USD lớn nhất Việt Nam ra sao sau khi ACV kiện toàn bộ máy điều hành? – Người quan sát
Sân bay nhiều nước bán bằng giá bên ngoài, sao trong nước cứ bán giá 'trên trời'? – Tuổi Trẻ Online
Sân bay Long Thành và bài toán đầu tư của doanh nghiệp Nhà nước – Tạp chí Một Thế Giới
Sân bay Long Thành và bài toán 16 tỷ USD: So sánh vị thế với các siêu cảng – Báo Lâm Đồng
Quyết định 1722/QĐ-BGTVT 2024 mức giá khung giá dịch vụ chuyên ngành hàng không – Thư Viện Pháp Luật
Khu thương mại tự do là gì? Lợi ích của Việt Nam khi tham gia Khu thương mại tự do – Thư Viện Pháp Luật
Lê Công Thành
@lecongthanhptnk2802
Quan điểm - Tranh luận
/quan-diem-tranh-luan
Bài viết nổi bật khác
- Hot nhất
- Mới nhất