Quora: Nếu Thái Lan muốn tiến tới xây dựng kênh đào Kra, liệu World Bank (Ngân Hàng Thế Giới) có tài trợ cho kế hoạch đó không?

Fears rise in India as China pushes plan for canal to reshape Indian Ocean  | Business Standard News


Câu hỏi: Nếu Thái Lan muốn tiến tới xây dựng kênh đào Kra, liệu World Bank (Ngân Hàng Thế Giới) có tài trợ cho kế hoạch đó không?
Trả lời: Christopher Chong, Semi-Retired. Ex-Partner of Corporate Finance Firm
_________________________
Ý tưởng xây dựng kênh đào qua eo đất Kra đã có từ nhiều thế kỷ trước. Ý tưởng được xem xét lần đầu tiên năm 1677, nhằm xây dựng một con đường nối từ cảng đang phục vụ cho Ayutthaya (thủ đô lúc bấy giờ của Thái Lan) tới vùng đất ngày nay là Myanmar. Ý tưởng xuất hiện trở lại vào năm 1973, sau đó là năm 1863 và được xem xét nhiều lần trong thế kỷ 20 và 21. Năm 1863, dưới sự ủng hộ của Pháp, ý tưởng được xem xét một cách nghiêm túc nhất. Người Pháp quan tâm đặc biệt đến ý tưởng này vì có thể không đi qua Singapore, nhưng Anh và Hà Lan phản đối, vì đang kiểm soát eo biển Malacca.
Không giống như tên gọi, đề xuất xây dựng kênh đào qua eo đất Kra không phải là một mà là nhiều đề xuất.


Gần đây nhất là năm 1972, một nghiên cứu khả thi lớn và toàn diện về tính khả thi của đề án thực hiện bởi Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) - Hoa Kỳ đã xem xét chín tuyến đường khả thi (xem ở trên). TAMS đề xuất Đường 5A: xây dựng một con kênh một chiều dài 102km từ Satun ở bờ biển phía tây đến Songkhla ở phía bờ đông. Tuy nhiên, các đề xuất mới nhất năm 2014 và 2016 đã quyết định chống lại Tuyến đường 5A. Ủy ban xem xét lại dự án trong năm 2014 đề xuất Đường 9A (120km). Các chuyên gia vào năm 2016 đã đề xuất một biến thể của Đường 9A.
Vậy tại sao lại có nhiều đề xuất? Điều này là do tất cả các tuyến đường đều phải đối mặt với những thách thức kỹ thuật địa chất, tài chính, kinh tế, chính trị, môi trường và các thách thức khác mà không thể trả lời một cách đơn giản theo kiểu trắng-đen.
Vấn đề về kỹ thuật địa chất.
Eo đất Kra là nơi gặp nhau của hai dãy núi. Rặng núi bắt đầu từ Tây Tạng đi qua eo đất Kra vào Malaysia. Phạm vi này bao gồm Đồi Tenasserim cũng như Dãy núi Phuket. Như có thể thấy trong bản đồ bên dưới, tất cả các tuyến đường trực tiếp từ đông sang tây đều cần phải đào xuyên qua những ngọn núi cao 1800m được cấu tạo từ đá granit rất cứng. Chi phí xây dựng một con kênh dài 1km xuyên qua một ngọn núi có chiều cao 1800m gấp hơn 100 lần chi phí xây dựng cùng một đoạn trên mặt bằng. Như vậy không đề xuất nào có được một con kênh thẳng, tất cả đều phải uốn cong để tránh những đỉnh núi cao.


Nếu chúng ta chọn tuyến đường 9A, khoảng cách sẽ là 120 km (eo đất Kra tại điểm ngắn nhất của nó chỉ có 44 km - cần đào kênh dài hơn, vì nếu đào thẳng, chi phí sẽ tăng lên tận trời), điểm cao nhất hiện nay dự kiến chỉ khoảng 80m. Tuy nhiên, tuyến đường này sẽ yêu cầu con kênh phải đi qua rừng sâu và những vùng đất đầm lầy ngập nước. Xuyên qua rừng cây  là một cơn ác mộng đối với thiết bị đo đạc, do hệ thống rễ cây dày đặc có thể làm rối thiết bị. Xuyên qua vùng đầm lầy cũng  là một cơn ác mộng vì các bức tường của kênh sẽ phải gia cố rất nhiều để ngăn ngừa sụp đổ do xói mòn đất.
Do sự khác biệt về cao độ mặt nước giữa Vịnh Thái Lan và Biển Andaman, cũng như mực nước ngầm trên eo đất, kênh đào sẽ cần xây dựng các âu tàu. Điều này đến lượt nó sẽ đòi hỏi các đập chống thấm mạnh hơn và kết cấu hỗ trợ khác (điều kiện đất yếu khi đó sẽ gây khó khăn đặc biệt lớn).
Kênh đào Suez (192km) đi qua một sa mạc bằng phẳng. Mất 10 năm (lâu hơn dự kiến 4 năm) để xây dựng kênh đào Suez. Ngay cả với tất cả những tiến bộ hiện đại, việc xây dựng kênh đào qua eo đất Kra có thể mất từ 7 đến 8 năm.
Vấn đề về tài chính
Chi phí cho một con kênh một làn (tức là chỉ cho phép tàu bè đi một chiều) ước tính vào khoảng 30 tỷ USD vào năm 2016. Tuy nhiên, để tối đa hóa giá trị của con kênh, các cơ sở chứa dầu, khí đốt, cơ sở pha trộn, cơ sở hóa dầu như cũng như các cảng xếp dỡ container (đặc biệt là hàng trung chuyển) sẽ phải được xây dựng. Điều này có thể dễ dàng tiêu tốn nhiều hơn so với khoản 30 tỷ đô la dự kiến trong năm 2016.


Ngân sách năm 2019 của Chính phủ Thái Lan là khoảng 3 nghìn tỷ Baht (95 tỷ USD). Ngân sách này yêu cầu Chính phủ phải thâm hụt bằng 2,5% GDP của Thái Lan. Điều này đã làm tăng Nợ công lên 209 tỷ đô la hay 42% GDP. Nếu Chính phủ Thái Lan tự tài trợ cho dự án kênh đào qua eo đất Kra và hỗ trợ cơ sở hạ tầng, thì họ sẽ phải tăng chi tiêu của mình lên 12% trong 8 năm (cho phép lạm phát và lãi suất). Với chi tiêu của dự án xây dựng kênh đào eo đất Kra cộng với thâm hụt dự kiến trong tương lai, nợ công có khả năng tăng lên đến 60% GDP hoặc hơn.
Vấn đề về kinh tế 
Với chi phí đầu tư lớn, điều cần thiết là lợi ích về mặt kinh tế học phải có ý nghĩa, và đây là một trong những lập luận yếu nhất của kế hoạch này. Lấy kênh đào Suez để so sánh:
Kênh đào Suez:
Khoảng cách: 193 km
Số làn: 2
Số âu tàu: Không có
Thời gian tiết kiệm được: 20 ngày
Loại phương tiện cho phép qua lại: Suezmax
Kênh đào Kra
Khoảng cách: 120 km+
Số làn: 1
Số âu tàu: 2+
Thời gian tiết kiệm được: 2-5 ngày
Loại phương tiện cho phép qua lại: Suezmax
Từ so sánh trên, chúng ta có thể nhận thấy hai vấn đề lớn
1. Tiết kiệm thời gian. Thật không may, việc tiết kiệm thời gian khi đi qua kênh đào qua eo đất Kra ở trên là quá lạc quan. Vấn đề là do Kênh đào Kra sẽ chỉ có một làn đường và kênh đào sẽ cần có các âu tàu. Do đó, các tàu có thể phải đợi trung bình 11–20 giờ để vào kênh, nghĩa là chỉ tiết kiệm được từ 1 đến 4 ngày. Hơn nữa, thời gian tiết kiệm 3 hoặc 4 ngày là so với việc đi qua các vùng biển của Indonesia, thay vì đi qua Singapore, để đến eo biển Malacca. Vì vậy, nếu tính số ngày trung bình dựa trên số lượng tàu sử dụng các tuyến đường khác nhau, thì khoản thời gian tiết kiệm mà bạn nhận được với cơ sở gia quyền có thể là 1,33 đến 2,8 ngày. Hiện chỉ mất hơn 28 ngày để đi từ Qatar đến Thượng Hải qua Singapore. Do đó, mức tiết kiệm tối đa trên cơ sở gia quyền chỉ là khoảng 10% về thời gian và ít hơn rất nhiều về chi phí tính theo đô la.
2. Số lượng tàu lớn nhất đi qua kênh đào Suez là tàu container. Tuy nhiên, một trong những điểm thu hút chính của Singapore là nó chiếm gần 25% lưu lượng đường biển trên thế giới, do đó nó cho phép nó trở thành một điểm trung chuyển cực kỳ hiệu quả (có nghĩa là một con tàu rời Thượng Hải có thể vận chuyển hàng hóa đến hơn 50 điểm đến, thì ở Singapore phần lớn trong số các container này chỉ cần đợi 1 ngày để được trung chuyển qua một con tàu khác nhằm lên đường vận chuyển đến đích cuối cùng). Để xây dựng loại cơ sở hạ tầng cứng và mềm này sẽ mất nhiều thập kỷ. Do đó, kênh đào Kra có lẽ sẽ không thể thắng lớn trong thị trường  vận tải container và hàng hóa tổng hợp trong giai đoạn đầu và sẽ phải tập trung vào thị trường vận tải nhiên liệu.




Nhưng có ba vấn đề khi nhìn vào thị trường vận tải nhiên liệu.
1. Trong khi 90% dầu của Trung Quốc đến từ Trung Đông, tàu vận chuyển dầu hiệu quả nhất là các tàu lớn hơn Suezmax, đây sẽ là loại tàu lớn nhất có thể ở Kênh Kra. Có nghĩa là phần sinh lợi nhất của thị trường này không có khả năng sử dụng kênh Kra.


2. Dù Trung Quốc sử dụng rất nhiều dầu mỏ, năng lượng chính của nước này sử dụng là than đá. Than của Trung Quốc chủ yếu đến từ các vùng nội địa, cùng với than từ Indonesia, Australia và những nước khác. Vận tải từ hai quốc gia đó sẽ không cần sử dụng kênh đào Kra. Có nghĩa là một phần của thị trường vận tải hàng hóa dạng khối sử dụng một tuyến đường mà kênh Kra không làm tăng thêm giá trị.
3. Trung Quốc kỳ vọng khí đốt sẽ thay thế dầu mỏ trở thành nguồn năng lượng chủ chốt. Nhật Bản và Hàn Quốc cũng đang trở nên phụ thuộc nhiều vào khí đốt. Dù phần lớn khí đốt đến từ Qatar, lượng khí đốt bổ sung dự kiến sẽ đến từ Nga, Trung Á và Myanmar qua đường ống và từ Australia, Indonesia, Malaysia và Bắc Mỹ qua tàu chở dầu. Những tàu chở dầu này sẽ không bao giờ cần sử dụng đến kênh đào Kra. Có nghĩa là phần lớn nhất của nguồn cung năng lượng mới cho Trung Quốc sẽ sử dụng một tuyến đường mà Kênh đào Kra được đề xuất sẽ  không làm tăng thêm giá trị.


… Nhu cầu năng lượng thay thế dầu mỏ của Trung Quốc so với nhu cầu dầu mỏ (nguồn IEA)




… Nguồn cung cấp khí đốt cho Trung Quốc


Vấn đề cạnh tranh
Malaysia đã không bị động trước đề xuất của Thái Lan. Dù Malaysia đã cân nhắc việc xây dựng kênh đào của riêng mình, mối nguy hiểm nằm ở một đề xuất khác quỷ quyệt hơn. Cụ thể là xây dựng các cảng cuối nổi ngoài khơi, liên kết bởi các đường ống qua eo đất Kra. Một đề xuất như vậy sẽ cho phép các tàu chở dầu dừng lại ở Penang và sau đó các đường ống vận chuyển dầu thô, dầu hỗn hợp hoặc dầu tinh luyện qua phần eo đất Kra của Malaysia đến các bang thuộc bờ biển phía đông như Kelantan hoặc Terengganu. Đề xuất này có 4 ưu điểm chính:
1. Rất tập trung. 
2. Chi phí rất, rất rẻ so với kênh đào Kra, đặc biệt là vì phía Penang đã có hơn một nửa số cơ sở hạ tầng cần thiết.
3. Việc xây dựng rất nhanh vì một đường ống ít khó khăn hơn để xây dựng ngay cả trên địa hình đồi núi.
4. Nó cho phép tàu  VLCC và ULCC xả ở Penang, sau đó dầu được trộn và được vận chuyển bằng đường ống tới các tàu nhỏ hơn, có thể cập cảng ở nhiều nơi khác, ở Kelantan hoặc Terengganu.
Vấn đề về chính trị
Trong nhiều thế kỷ, Thái Lan đã gặp phải vấn đề nổi dậy ở một số tỉnh phía nam. Nguyên nhân chính là do các dân tộc trong vùng không phải là dân tộc Thái, không có chung ngôn ngữ, tôn giáo hay văn hóa. Nhiều người lo ngại rằng một con kênh sẽ chia cắt khu vực căng thẳng này về mặt vật lý, từ đó khơi dậy phong trào ly khai.
Vấn đề về địa chính trị
Thái Lan là quốc gia Đông Nam Á duy nhất tránh được chủ nghĩa thực dân. Điều này một phần là do nó ít nhạy cảm về mặt địa chính trị hơn so với Singapore (eo biển Malacca) hay Việt Nam (đường bờ biển lớn). Tuy nhiên, do người hưởng lợi chính bên ngoài Thái Lan của kênh đào Kra đề xuất sẽ là Trung Quốc, các vấn đề địa-chính trị sẽ không nhỏ. Mỹ và EU có thể coi kênh đào Kra mang lại cho Trung Quốc một tầm ảnh hưởng đột ngột và đáng kể đối với toàn bộ khu vực Đông Nam Á, do đó làm đảo lộn mạnh cán cân quyền lực về phía có lợi cho Trung Quốc.
Vấn đề về môi trường
Eo đất Kra và các khu vực xung quanh có khí hậu vi mô độc đáo do ảnh hưởng kép của Vịnh Thái Lan và Biển Andaman cũng như hai dãy núi gặp nhau trên eo đất. Kết quả là, có nhiều rừng mưa đất ngập nước tươi tốt. Sự độc đáo được làm nổi bật bởi thực tế là một số phần lớn của eo đất được hoặc dự kiến là khu bảo tồn được bảo vệ.
Một dự án nhỏ hơn nhiều, dự án đập Muang Takua, đã bị phản đối bởi phần lớn dân cư địa phương do lo ngại về môi trường. Kênh đào qua eo đất Kra sẽ có tác động lớn hơn rất nhiều do chúng ta đang đưa nước mặn vào các vùng đầm lầy. Nước mặn như vậy có thể dễ dàng làm ô nhiễm mực nước ngầm trong khoảng 4km ở hai bên kênh. Điều này có nghĩa là ô nhiễm lên đến 960 km vuông, một khu vực lớn hơn Singapore. Bên cạnh nước mặn, các vi sinh vật sống ở Vịnh Thái Lan khác với các sinh vật sống ở Biển Andaman và các sinh vật trên đất liền trên eo đất Kra. Do đó, ô nhiễm chéo và thay đổi sinh thái lớn là điều chắc chắn. Sau đó, nguy cơ tràn dầu gần như chắc chắn. Tất cả điều này có thể tàn phá du lịch (nguồn thu nhập cao nhất trong khu vực) và đánh bắt cá địa phương.
… Khu vực xanh được bảo vệ


Vấn đề từ phía Ngân hàng thế giới
Dù Ngân hàng Thế giới ủng hộ các dự án phát triển, Ngân hàng Thế giới có xu hướng né tránh các dự án gây tranh cãi. Ngân hàng Thế giới cũng đã tuyên bố rằng họ sẽ chỉ hỗ trợ các dự án lành mạnh về mặt kinh tế. Với điều này, dự án kênh đào qua eo đất Kra ít có khả năng lọt vào tầm ngắm của Ngân hàng Thế giới,  vì có thể gây ra:
* Làm đảo lộn nghiêm trọng lợi ích của Hoa Kỳ và EU ở Đông Nam Á, do đó cuốn Ngân hàng Thế giới vào một cơn bão chính trị lớn;
* Gây ra một tác động lớn đến môi trường dẫn đến rủi ro uy tín nghiêm trọng cho Ngân hàng Thế giới;
* Làm ảnh hưởng chủ nghĩa ly khai, do đó đặt người dân trong khu vực vào tình trạng nguy hiểm và
* là một thảm họa kinh tế do sự thay đổi trong nguồn cung năng lượng của Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc và có khả năng tàn phá dự án đường ống dẫn dầu của Malaysia, gây nên phản ứng.
Tổ chức có nhiều khả năng xem xét dự án này là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng Châu Á.
38
2224 lượt xem
38
3
3 bình luận