TẠI SAO Ô TÔ ĐIỆN LÀ TƯƠNG LAI CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ?

Khi tiếng xe của ô tô trở thành tiếng "vo ve" trong một cự li nhất định thì cũng là lúc khái niệm về sự di chuyển đang phát triển theo chiều hướng tốt hơn. Trong khi những thách thức đối với điện khí hóa vẫn còn tồn tại, những cơ hội đầy tiềm năng vẫn ở phía trước. Điều này đặc biệt rõ ràng ở các thành phố, nơi khí thải, tắc nghẽn và an toàn là những vấn đề quan trọng hiện nay. Nếu hiện trạng này tiếp tục, các vấn đề về di chuyển sẽ ngày càng gia tăng do tốc độ tăng trưởng dân số và GDP cao hơn, làm tăng tỷ lệ sở hữu ô tô và số km phương tiện đã đi. Để đáp lại, ngành công nghiệp di chuyển đang mở ra một loạt các đổi mới được thiết kế để đi đường đô thị, chẳng hạn như dịch vụ di chuyển, hệ thống quản lý giao thông và bãi đậu xe tiên tiến, các giải pháp chia sẻ hàng hóa và các khái niệm giao thông mới trên hai hoặc ba bánh.

Hiện tại, về cơ bản, cơ hội để thay đổi cách chúng ta di chuyển là kết quả của những thay đổi trong ba lĩnh vực chính: các quy định, hành vi người tiêu dùng và công nghệ.

Quy định: Các chính phủ và thành phố đã đưa ra các quy định và khuyến khích để đẩy nhanh sự chuyển dịch bền vững. Các cơ quan quản lý trên toàn thế giới đang xác định các mục tiêu khí thải nghiêm ngặt hơn. Liên minh châu Âu đã trình bày chương trình “Fit for 55”, nhằm tìm cách điều chỉnh các chính sách khí hậu, năng lượng, sử dụng đất, giao thông và thuế để giảm phát thải khí nhà kính ít nhất 55% vào năm 2030 và chính quyền Biden đưa ra 50% mục tiêu xe điện (EV) cho năm 2030. Ngoài nhiệm vụ như vậy, hầu hết các chính phủ cũng đang cung cấp trợ cấp cho xe điện.

Các thành phố đang nỗ lực giảm thiểu việc sử dụng phương tiện cá nhân và tắc nghẽn bằng cách cung cấp hỗ trợ nhiều hơn cho các phương thức di chuyển thay thế như xe đạp. Paris thông báo sẽ đầu tư hơn 300 triệu USD để cập nhật mạng lưới xe đạp và chuyển đổi 50 km làn đường ô tô thành làn đường dành cho xe đạp. Nhiều khu đô thị cũng đang thực hiện quy định ra vào cho ô tô. Trên thực tế, hơn 150 thành phố ở châu Âu đã tạo ra các quy định tiếp cận đối với các trường hợp khẩn cấp về phát thải và ô nhiễm thấp.

Hành vi của người tiêu dùng: Hành vi và nhận thức của người tiêu dùng đang thay đổi khi ngày càng có nhiều người chấp nhận các phương thức di chuyển thay thế và bền vững. Các chuyến đi trong thành phố bằng việc chia sẻ xe đạp và xe tay ga điện tử đã tăng 60% so với cùng kỳ năm ngoái, và cuộc khảo sát người tiêu dùng mới nhất của McKinsey cho thấy việc sử dụng xe đạp trung bình (dùng chung và riêng) có thể tăng hơn 10% trong thế giới sau đại dịch so với trước cấp độ đại dịch. Ngoài ra, người tiêu dùng đang trở nên cởi mở hơn với các dịch vụ chia sẻ phương tiện di chuyển. Hơn 20% người Đức được khảo sát cho biết họ đã sử dụng dịch vụ gộp chung xe (6% làm như vậy ít nhất một lần mỗi tuần), điều này có thể giúp giảm số km xe đã đi và lượng khí thải.

Công nghệ: Các công ty trong ngành đang đẩy nhanh tốc độ đổi mới của công nghệ ô tô khi họ phát triển các khái niệm về di chuyển bằng điện, kết nối, tự vận hành và chia sẻ. Ngành công nghiệp này đã thu hút hơn 400 tỷ đô la đầu tư trong thập kỷ qua — với khoảng 100 tỷ đô la trong số đó sẽ đến từ đầu năm 2020. Tất cả số tiền này nhắm vào các công ty và công ty khởi nghiệp làm việc về điện khí hóa di động, phương tiện kết nối và công nghệ lái xe tự động. Những cải tiến công nghệ như vậy sẽ giúp giảm chi phí xe điện và làm cho việc di chuyển chung bằng điện trở thành một giải pháp thay thế thực sự cho việc sở hữu một chiếc ô tô.

Điện khí hóa sẽ đóng một vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi ngành công nghiệp di chuyển và mang lại cơ hội lớn cho tất cả các phân khúc xe, mặc dù tốc độ và mức độ thay đổi sẽ khác nhau. Để đảm bảo việc di chuyển bằng điện được áp dụng rộng rãi, nhanh chóng, việc tung ra các mẫu xe điện mới trên thị trường là bước quan trọng đầu tiên. Ngoài ra, toàn bộ hệ sinh thái di chuyển phải hoạt động để thực hiện chuyển đổi thành công, từ các nhà sản xuất và nhà cung cấp xe điện đến các nhà tài chính, đại lý, nhà cung cấp năng lượng và nhà điều hành trạm sạc. (Hình minh họa 1).

Việc áp dụng EV (electric vehicles) cho hành khách đạt đỉnh vào nửa cuối năm 2020, khi doanh số và độ thâm nhập EV tăng cao tại các thị trường lớn bất chấp cuộc khủng hoảng kinh tế do đại dịch COVID-19 gây ra. Châu Âu đi đầu trong sự phát triển này, trong đó việc áp dụng EV đạt 8% do các nhiệm vụ chính sách như mục tiêu phát thải chặt chẽ hơn đối với OEM (nhà sản xuất phụ tùng gốc) và các khoản trợ cấp hào phóng cho người tiêu dùng.

Vào năm 2021, các cuộc thảo luận tập trung vào ngày kết thúc bán xe động cơ đốt trong (ICE). Các mục tiêu quy định mới ở Liên minh châu Âu và Hoa Kỳ hiện nhắm đến tỷ lệ EV ít nhất 50% vào năm 2030 và một số quốc gia đã công bố các mốc thời gian tăng tốc cho các lệnh cấm bán hàng của ICE vào năm 2030 hoặc 2035. Một số OEM đã tuyên bố ý định ngừng đầu tư trong các nền tảng và mô hình ICE mới và nhiều mô hình khác đã xác định một ngày cụ thể để kết thúc sản xuất xe ICE. Suy nghĩ của người tiêu dùng cũng đã chuyển sang hướng di chuyển bền vững, với hơn 45% khách hàng mua xe hơi đang cân nhắc mua xe điện.

Tuy nhiên, việc tiếp tục tăng tốc điện khí hóa đang gây áp lực đáng kể lên các OEM, chuỗi cung ứng của họ và hệ sinh thái EV cần mở rộng hơn để đáp ứng các mục tiêu này. Điều này đặc biệt rõ ràng đối với việc thiết lập cơ sở hạ tầng tính phí cần thiết.

Áp lực về pháp lý và nhu cầu của người tiêu dùng đối với xe điện thay đổi rất nhiều tùy theo khu vực. Thị trường xe ô tô ở thị trường Châu Âu chủ yếu được điều chỉnh bởi các quy định với mức trợ cấp cao, trong khi ở Trung Quốc, nhu cầu của người tiêu dùng vẫn rất cao dù các ưu đãi giảm. Tại Hoa Kỳ, doanh số bán xe điện tăng trưởng chậm do cả áp lực về hạn chế trong quy định và sự quan tâm của người tiêu dùng, mặc dù luật lệ sẽ có xu hướng thay đổi dưới chính quyền mới.

Ở cấp độ toàn cầu, Mckinsey kỳ vọng việc áp dụng EV (BEV, PHEV và FCEV) sẽ đạt 45% theo các mục tiêu quy định dự kiến ​​hiện tại. Tuy nhiên, ngay cả triển vọng tăng trưởng EV biến đổi này cũng thấp hơn nhiều so với mức cần thiết để đạt được mức khí thải ròng bằng không. Xe điện sẽ chiếm 75% doanh số xe du lịch trên toàn cầu vào năm 2030, vượt xa tốc độ hiện tại và tốc độ của ngành công nghiệp ô tô.

Chúng tôi tin rằng Châu Âu - một thị trường được điều hướng bởi các quy định và xu hướng nhu cầu tiêu dùng tích cực - sẽ điện khí hóa nhanh nhất và dự kiến ​​sẽ vẫn dẫn đầu toàn cầu về điện khí hóa về thị phần xe điện. Ngoài mục tiêu của Ủy ban Châu Âu, yêu cầu khoảng 60% doanh số EV vào năm 2030, một số quốc gia đã tuyên bố chấm dứt doanh số ICE vào năm 2030. Cùng với đó, bảy thương hiệu OEM đã cam kết đạt doanh số 100% EV vào năm 2030 trong Liên minh Châu Âu. Trong kịch bản tăng tốc có thể xảy ra nhất, sự chấp nhận của người tiêu dùng sẽ vượt quá các mục tiêu quy định và châu Âu sẽ đạt khoảng 75% thị phần xe điện vào năm 2030. Liên minh châu Âu đã công bố mục tiêu không khí thải đối với ô tô mới vào năm 2035.

Trung Quốc cũng sẽ tiếp tục chứng kiến ​​sự tăng trưởng mạnh mẽ trong lĩnh vực điện khí hóa và vẫn là thị trường EV lớn nhất về mặt tuyệt đối. Tất cả là từ việc tận dụng nhu cầu cao của người tiêu dùng về xe điện, dù cho trợ cấp xe điện thấp và vẫn chưa có ấn định về ngày chính thức kết thúc việc bán hàng ICE. Tuy nhiên, chính sách tín dụng kép của chính phủ đã làm tăng tỷ trọng EV trong danh mục đầu tư của OEM. Mô hình áp dụng của Mckinsey cho thấy thị phần EV của Trung Quốc đạt trên 70% đối với doanh số bán ô tô mới vào năm 2030 trong kịch bản tăng tốc về xe điện.

Tại Hoa Kỳ, chính quyền Biden đã công bố mục tiêu điện khí hóa 50% cho năm 2030, đầu tư mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng thu phí và các mục tiêu khí thải nghiêm ngặt hơn. Sự tiêu thụ xe điện chủ yếu là nhờ sự hỗ trợ của cơ quan quản lý ở California và các bang khác tuân theo quy định CARB ZEV. Các OEM của Hoa Kỳ ủng hộ các mục tiêu điện khí hóa và đã tuyên bố cấm ICE vào năm 2035, có nghĩa là Hoa Kỳ sẽ theo sau Châu Âu và Trung Quốc trong việc tiếp nhận EV với một sự chậm trễ không đáng kể; dự kiến ​​sẽ vượt qua các mục tiêu quy định hiện tại và đạt 65% doanh số bán hàng EV vào năm 2030 trong kịch bản tăng tốc về xe điện (Hình 2).

Tại Liên minh Châu Âu, việc đạt được kịch bản tăng tốc khoảng 75% doanh số bán hàng xe điện vào năm 2030 sẽ có ý nghĩa đối với toàn bộ chuỗi giá trị và hệ sinh thái xe điện. Song song đó, ngành công nghiệp này phải khử cacbon trong toàn bộ vòng đời của các phương tiện để tiến gần hơn đến mục tiêu bằng không.

Các nhà cung cấp ô tô đương nhiệm cần chuyển sản xuất từ ​​ICE sang các thành phần EV. Châu Âu sẽ phải xây dựng khoảng 24 nhà máy pin khổng lồ mới để cung cấp nhu cầu pin xe điện cho hành khách tại địa phương. Với hơn 70 triệu xe điện trên đường vào năm 2030, ngành công nghiệp sẽ cần lắp đặt số lượng lớn các bộ sạc công cộng và cung cấp các hoạt động bảo trì cho chúng. Sản xuất điện tái tạo cần tăng 5% để đáp ứng nhu cầu sạc EV. Cuối cùng, lượng khí thải từ quá trình sản xuất BEV (1 loại xe điện) phải giảm , vì BEV (1 loại xe điện) hiện có lượng khí thải trong quá trình sản xuất cao hơn 80% so với xe ICE (Hình 3).

Sự chuyển đổi của ngành công nghiệp ô tô theo hướng điện khí hóa sẽ phá vỡ toàn bộ chuỗi cung ứng và tạo ra sự thay đổi đáng kể về quy mô thị trường đối với các linh kiện ô tô. Các thành phần quan trọng đối với quá trình điện khí hóa như pin và ổ điện và để lái xe tự động như cảm biến phát hiện ánh sáng và phạm vi (LiDAR) và cảm biến radar có thể sẽ chiếm khoảng 52% tổng quy mô thị trường vào năm 2030. Các thành phần chỉ được sử dụng trong các phương tiện ICE như hộp số, động cơ và hệ thống phun nhiên liệu sẽ giảm đáng kể xuống còn khoảng 11% vào năm 2030 - chỉ bằng một nửa so với mức của năm 2019. Sự thay đổi mạnh mẽ như vậy sẽ buộc những người chơi thành phần ô tô truyền thống phải thích ứng nhanh chóng để bù đắp cho dòng doanh thu đang giảm dần.

Quy mô của sự gián đoạn sẽ rất đáng kể: theo Viện Nghiên cứu Kinh tế (Ifo) ở Munich, hơn 100.000 việc làm sẽ thay đổi trong ngành công nghiệp ô tô của Đức vào năm 2030. Con số đó gấp khoảng 5 đến 10 lần quy mô việc làm so với giai đoạn loại bỏ điện than mà Đức đã công bố cho năm 2038 (Hình 4).

Dựa trên các kế hoạch xây dựng đã công bố, Mckinsey kỳ vọng công suất sản xuất pin ở châu Âu sẽ tăng gấp 20 lần lên 965 GWh vào năm 2030. Giả sử toàn bộ công suất được xây dựng vào năm 2030, châu Âu sẽ đáp ứng nhu cầu dự kiến ​​là 874 GWh. Xe du lịch và xe thương mại BEV sẽ cung cấp 90% nhu cầu của pin này. Mặc dù năng lực thực hiện được công bố trên giấy tờ dường như tuân theo và phù hợp với nhu cầu, nhưng trên thực tế, rủi ro triển khai tạm thời có thể sẽ xảy ra do các vấn đề sản xuất nhà máy lớn, điển hình là tăng năng suất chậm, chuỗi cung ứng rời rạc và các hợp đồng OEM lớn không linh hoạt. Do đó, trong trường hợp tăng tốc EV, nhu cầu sử dụng pin sẽ rất dễ vượt quá nguồn cung đã công bố trong trung hạn. Trong 10 năm tới, Mckinsey kỳ vọng ngành khai thác sẽ tăng trưởng chậm lại và các cuộc khủng hoảng địa chính trị và chuỗi cung ứng khác sẽ bùng phát theo định kỳ, dẫn đến một số đợt tăng giá ngắn hạn đối với các mặt hàng như niken và lithium.

Việc sản xuất thành phần của pin đang liên kết chặt chẽ hơn với các nhà máy lắp ráp xe. Trong khi mười năm trước, hầu hết tất cả các thành phần được nhập khẩu từ châu Á, ví dụ như việc ngày nay, các trung tâm sản xuất tồn tại ở Đông Âu. Hơn nữa, nhiều nhà máy sẽ đi ngược dòng ở các quốc gia sản xuất phương tiện quan trọng như Đức, Vương quốc Anh và Pháp và ở các môi trường khí thải carbon thấp như Na Uy và Thụy Điển.

Ngoài các công ty sản xuất pin đương nhiệm từ châu Á đang thiết lập các địa điểm ở châu Âu, một số công ty hoàn toàn mới cũng đang tham gia vào lĩnh vực này. Một bước phát triển quan trọng trong việc tìm nguồn cung ứng pin liên quan đến việc tích hợp ngược các OEM từ các gói và model cho đến sản xuất thành phần — chủ yếu dưới hình thức liên doanh với các nhà sản xuất pin. Các kế hoạch tích hợp ngược OEM xuất phát từ nhu cầu pin ngày càng tăng của các công ty ô tô, mong muốn kiểm soát và chắc chắn nguồn cung, và tham vọng giữ một phần đáng kể trong việc tạo ra giá trị xe. Các OEM cũng đang tìm kiếm các lĩnh vực để tạo sự khác biệt, với công nghệ pin, độ bền và hiệu suất được coi là các tiêu chí đánh giá chính cho BEV.

Sản xuất nguyên liệu và linh kiện pin sẽ theo xu hướng nội địa hóa của các nhà máy pin. Tuy nhiên, có độ trễ về thời gian và chỉ một số nguyên liệu thô cần thiết, bao gồm niken, coban, liti và than chì, có sẵn để tìm nguồn cung ứng tại chỗ ở châu Âu. Do đó, các công ty phải cạnh tranh trên toàn cầu để đảm bảo khối lượng yêu cầu và thực hiện nó một cách bền vững phù hợp với các tiêu chí về môi trường, xã hội và quản trị (ESG). Trong khi cả bốn mặt hàng phải tăng giá nhanh chóng, với khả năng biến động giá trong tương lai, niken có thể sẽ là mặt hàng chịu nhiều áp lực nhất trong ngắn hạn và trung hạn (Hình 5).

Cùng với việc hấp thụ EV, việc xây dựng cơ sở hạ tầng sạc cần phải tăng tốc để tránh trở thành một điểm nghẽn tiềm ẩn và hạn chế việc áp dụng EV do người tiêu dùng định hướng. Xây dựng cơ sở hạ tầng sạc đồng bộ với đội xe điện sẽ là điều cần thiết trong thập kỷ tới.

Trong khi những người mua EV thế hệ đầu tiên chủ yếu dựa vào sạc cá nhân (vào năm 2020, 80% người mua EV ở châu Âu có quyền sử dụng sạc riêng), thế hệ tiếp theo sẽ phụ thuộc vào sạc công cộng. Hơn 50% người châu Âu sẽ sống trong những ngôi nhà nhiều thành viên trong gia đình mà không có bộ sạc riêng và các bộ sạc công cộng sẽ đảm bảo tính thiết thực của xe điện cho các chuyến đi đường dài, điều mà những người mua xe điện tiềm năng vẫn coi là mối quan tâm chính.

Tương tự như vậy, các quy trình quản lý để lắp đặt bộ sạc trong nhà riêng yêu cầu đơn giản hóa và năng lực sản xuất hộp âm tường phải tăng lên. Việc mở rộng quy mô sản xuất và đơn giản hóa quy định (về thời gian cấp phép và rút ngắn xây dựng) cũng cần thiết đối với các bộ sạc công cộng, bên cạnh việc tạo ra phạm vi phủ sóng dựa trên nhu cầu.

Mckinsey ước tính ngành công nghiệp này cần lắp đặt hơn 15.000 bộ sạc mỗi tuần vào năm 2030 trong Liên minh Châu Âu. Các quy định đơn giản hóa là cần thiết để tạo điều kiện thuận lợi cho việc bố trí bộ sạc, vì hiện tại có thể mất tới ba năm để được chấp thuận cho các phần mở rộng lưới điện cho một trạm sạc nhanh. Đảm bảo phạm vi tính phí công cộng trên toàn Liên minh Châu Âu là điều cần thiết để tránh đặt bộ sạc chỉ ở những địa điểm có lợi.

Xe điện đã sẵn sàng để cung cấp trung bình hơn 5% nhu cầu về điện vào năm 2030 ở châu Âu. Điều quan trọng là phải giảm sạc trong thời gian cao điểm thông qua “quản lý sạc” bằng cách kiểm soát thời gian, thời lượng và cường độ sạc bằng công nghệ xe nối lưới (V2G) như một công cụ hỗ trợ. Trong một kịch bản với các thiết bị sạc được quản lý thích hợp tại chỗ cũng như các khuyến khích sạc trong giờ không hoạt động, phần lớn tác động của khách hàng lên lưới điện sẽ được giảm thiểu (Hình 6).

Có một lộ trình rõ ràng để giảm lượng khí thải CO2 tương đương (CO2e) từ xe du lịch đang hoạt động. Một phân tích gần đây của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch (ICCT) tuyên bố rằng việc chuyển từ ICE sang BEV sẽ giảm tổng lượng phát thải CO2e trong vòng đời khoảng 65% dựa trên sự kết hợp năng lượng trung bình hiện tại ở châu Âu và 83% với điện hoàn toàn xanh.

Khi nguồn cung cấp điện phát triển và việc sạc bằng năng lượng xanh cho một đội xe điện lớn hơn trở nên khả thi, vật liệu và sản xuất sẽ trở thành những nguồn phát thải chủ đạo trong vòng đời của xe điện. Ngày nay, việc sản xuất xe điện tạo ra cường độ khí thải cao hơn gần 80% so với xe hơi ICE, chủ yếu là do pin và tỷ lệ nhôm cao hơn của xe.

Khi hướng tới mục tiêu giảm khí thải, tồn tại hai vấn đề chính quan trọng:

Tăng hàm lượng tái chế: Thay thế các nguyên liệu thô / sơ cấp bằng các chất tái chế thay thế sẽ giúp tiết kiệm một phần lớn lượng khí thải liên quan đến việc tạo ra nguyên liệu thô ban đầu. Thay thế 30% vật liệu chính bằng vật liệu tái chế có thể tiết kiệm từ 15 đến 25% lượng khí thải sản xuất. Tuy nhiên, việc sử dụng vật liệu tái chế đi kèm với nhiều thách thức, bao gồm thực tế là kết thúc vòng đời (EOL) vẫn còn rất non nớt, gây khó khăn cho việc đạt được dòng vật liệu cấp ô tô. Hơn nữa, nhiều ngành công nghiệp quan tâm đến việc sử dụng vật liệu tái chế để đạt được mục tiêu khử cacbon của họ, điều này sẽ dẫn đến tắc nghẽn nguồn cung và giá một số vật liệu tái chế sẽ cao hơn.

Chuyển sang nguyên liệu thô xanh: Sử dụng vật liệu chính được sản xuất theo quy trình thấp / không có carbon cho phép vật liệu cao cấp với lượng khí thải thấp. Khoảng 80 đến 90% lượng khí thải vật liệu điển hình ngày nay có thể được loại bỏ bằng công nghệ 2030. Các phương pháp tiếp cận chính liên quan đến quá trình khử cacbon trong quá trình tinh chế nguyên liệu thô bằng cách sử dụng điện tái tạo, và khử cacbon trong quá trình tạo hình cũng như các quá trình sản xuất năng lượng cao khác, cũng thông qua điện khí hóa.

Mặc dù việc chuyển đổi nguồn điện rất đơn giản, nhưng việc chuyển đổi từ các quy trình ngày nay sang các quy trình sản xuất tránh hoàn toàn khí thải CO2 - thay vì thu hút hoặc giảm dần chúng - sẽ đòi hỏi đầu tư đáng kể vào nhà máy và thiết bị. Nhu cầu về vật liệu xanh có thể dự đoán được và các cam kết dài hạn giữa nhà cung cấp và người mua sẽ giúp vượt qua trở ngại này trong thập kỷ tới.

Một cách tiếp cận kiên quyết để khử cacbon và kết hợp các phương pháp này có thể tạo ra các phương tiện có từ 10 đến 30% lượng khí thải sản xuất hiện nay vào năm 2030 — một câu chuyện đầy thách thức nhưng cần thiết để thực hiện khát vọng "Thỏa thuận xanh". Tuy nhiên, việc khử cacbon trong chuỗi cung ứng và giảm khí thải Phạm vi 3 có thể khiến chi phí xe tăng vào thời điểm các OEM đang cố gắng giảm giá để thúc đẩy sự quan tâm của người tiêu dùng và đạt được biên lợi nhuận dài hạn bền vững (Hình 7).

Các quy định và mục tiêu hiện tại là không đủ nếu ngành giao thông đường bộ muốn đóng góp đầy đủ vào mục tiêu giảm phát thải 55% CO2e vào năm 2030 so với năm 1990 theo yêu cầu của chương trình Fit for 55.

Tuy nhiên, ô tô chở khách có một lợi thế so với các ngành công nghiệp khác từ điểm khử cacbon: Tùy chọn không khí thải (ví dụ: BEV) rẻ hơn so với giải pháp thay thế hiện tại (ICE) từ quan điểm tổng chi phí sở hữu ở một số quốc gia hiện nay và đến năm 2025 ở mức mới nhất ở các quốc gia không có ưu đãi. Đây không phải là trường hợp của hầu hết các ngành công nghiệp khác, nơi mà quá trình khử cacbon dẫn đến chi phí cao hơn cho cả người sản xuất và người tiêu dùng.

Tuy nhiên, với độ tuổi ô tô trung bình là 10 năm ở châu Âu, sẽ mất nhiều thời gian để doanh số bán xe điện có tác động ở mức ngang bằng. Do đó, quy định hiện hành về bán hàng không đủ để đáp ứng mục tiêu giảm 55% lượng khí thải so với mức của năm 1990 vào năm 2030.

Việc thu hẹp khoảng cách này sẽ đòi hỏi các biện pháp tiếp theo. Số km phương tiện ICE đã đi có thể giảm bằng cách giảm số km của 1 ô tô cá nhân, tăng khả năng di chuyển chung và thay đổi quan điểm của người tiêu dùng về đi bộ / đi xe đạp.

Đồng thời, đòn bẩy hiệu quả nhất là tăng tốc doanh thu hàng ICE và loại bỏ các xe ICE gây ô nhiễm cao khỏi đội xe, ví dụ, bằng các chương trình “cash for-clunkers” cho các xe ICE cũ.

Một cách khác để giảm lượng khí thải CO2e từ các phương tiện ICE là tăng tỷ trọng sử dụng nhiên liệu sinh học và điện vì các nhiên liệu này có lượng khí thải carbon thấp và tương thích với mục đích ICE hiện có. Tuy nhiên, phần lớn nguồn cung cấp nhiên liệu sinh học và điện tử sẽ được yêu cầu để khử cacbon trong vận tải hàng hải / hàng không và đường bộ thương mại, mà ngày nay chỉ có các giải pháp thay thế hạn chế khí thải (Hình 8).

Xe điện sắp ra mắt và chúng ta đang đi đúng hướng liên quan đến việc khử cacbon trong lĩnh vực vận tải, mặc dù cần phải thực hiện nhiều hành động hơn nữa. Đó là một sự chuyển đổi ngành đang diễn ra với tốc độ nhanh chưa từng thấy. Nó cũng đang vượt qua biên giới ngành, liên quan đến năng lượng, cơ sở hạ tầng, di động và những người chơi ô tô. Mặc dù là một thách thức lớn, nhưng nó đại diện cho một cơ hội lớn cho những người đương nhiệm và những người chơi mới đóng vai trò hàng đầu trong việc tạo ra hàng tỷ ngành công nghiệp liên quan và việc làm mới. Chìa khóa sẽ là việc kết hợp tính bền vững với khả năng kinh tế thông qua công nghệ sáng tạo và chuyển đổi di chuyển được hướng dẫn đúng cách. Dựa trên bối cảnh di chuyển đa dạng, tập trung vào tính bền vững và khả năng dẫn đầu về công nghệ đã được chứng minh, Châu Âu có thể nổi lên như một hình mẫu cho các khu vực khác trên toàn cầu.