Hệ thống tàu Metro, trái phiếu kết hợp và cơ chế tự chủ cho Tp. Hồ Chí Minh

Hệ thống Metro tại thành phố Hồ Chí Minh là một trong những dự án trọng điểm, không chỉ mang ý nghĩa hạ tầng mà còn phản ánh tầm nhìn chiến lược dài hạn trong quá trình phát triển đô thị bền vững. Cá nhân tôi nhận thấy rằng hệ thống này sẽ đem lại những lợi ích vượt bậc, thay đổi đáng kể diện mạo giao thông, môi trường, và chất lượng sống của thành phố.

Trước tiên, Metro là lời giải hiệu quả cho bài toán ùn tắc giao thông. Với hơn 13 triệu dân cư và lượng phương tiện cá nhân gia tăng chóng mặt, TP.HCM đang đối mặt với áp lực giao thông rất lớn. Các tuyến đường chính thường xuyên rơi vào tình trạng kẹt xe nghiêm trọng, đặc biệt vào giờ cao điểm. Khi Metro được đưa vào hoạt động, người dân sẽ có thêm một phương tiện công cộng nhanh chóng, tiện lợi và đáng tin cậy. So với xe buýt, Metro không bị ảnh hưởng bởi điều kiện đường phố và thời tiết, đồng thời đảm bảo lịch trình chính xác. Tôi tin rằng điều này không chỉ giúp giảm áp lực giao thông mà còn thay đổi thói quen di chuyển, khuyến khích nhiều người chuyển từ sử dụng xe cá nhân sang phương tiện công cộng.

Thứ hai, hệ thống Metro góp phần tích cực vào việc giảm ô nhiễm môi trường. Ở TP.HCM, phương tiện giao thông cơ giới, đặc biệt là xe máy và ô tô, là nguồn phát thải chính gây ô nhiễm không khí. Khi Metro vận hành, một lượng lớn phương tiện cá nhân có thể được thay thế, kéo theo sự giảm thiểu đáng kể khí thải carbon, bụi mịn, và tiếng ồn. Đây không chỉ là lợi ích ngắn hạn mà còn là đóng góp dài hạn cho môi trường sống của thành phố, giúp cải thiện sức khỏe cộng đồng và giảm thiểu tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu.

Thứ ba, Metro mang lại cơ hội phát triển kinh tế vượt bậc. Tôi nhận thấy rằng các khu vực gần các tuyến Metro sẽ nhanh chóng trở thành điểm thu hút đầu tư. Các nhà ga Metro thường được quy hoạch để kết nối với các trung tâm thương mại, khu dân cư, và khu giải trí, tạo nên sự sôi động kinh tế tại những khu vực này. Bất động sản xung quanh các tuyến Metro chắc chắn sẽ tăng giá, thu hút thêm các dự án xây dựng hiện đại và góp phần tạo việc làm. Đối với người lao động, Metro mở ra cơ hội tiếp cận với nhiều khu vực trong thành phố một cách dễ dàng hơn, giảm chi phí và thời gian di chuyển, qua đó tăng năng suất lao động.

Ngoài các lợi ích về giao thông và kinh tế, Metro còn mang ý nghĩa xã hội và văn hóa to lớn. Khi sử dụng Metro, người dân sẽ được khuyến khích thực hành các thói quen văn minh như xếp hàng, giữ gìn vệ sinh chung và tôn trọng không gian công cộng. Điều này góp phần xây dựng một nếp sống đô thị hiện đại, văn minh và đoàn kết hơn. Tôi cũng nghĩ rằng Metro sẽ giúp kết nối cộng đồng tốt hơn, đặc biệt là giữa các khu vực trung tâm và vùng ngoại ô, phá vỡ sự cô lập về mặt địa lý và kinh tế.

Cuối cùng, Metro giúp cải thiện chất lượng sống và nâng tầm vị thế của TP.HCM. Một thành phố với hệ thống giao thông công cộng hiện đại sẽ trở nên hấp dẫn hơn trong mắt du khách và nhà đầu tư quốc tế. Điều này không chỉ thúc đẩy du lịch mà còn tạo nên hình ảnh một đô thị tiên phong, sẵn sàng cạnh tranh với các thành phố lớn trong khu vực và trên thế giới.

Tuy nhiên, để hệ thống Metro phát huy tối đa hiệu quả, tôi cho rằng cần có sự kết hợp đồng bộ giữa các chính sách hỗ trợ, như phát triển hạ tầng kết nối (xe buýt trung chuyển, bãi đậu xe), tăng cường ý thức người dân, và đảm bảo giá vé hợp lý. Nếu làm được những điều này, Metro sẽ không chỉ là một phương tiện giao thông mà còn là biểu tượng của sự phát triển và tiến bộ của TP.HCM.

Tôi luôn mong chờ ngày mà tuyến Metro đầu tiên đi vào hoạt động, để thấy một thành phố trở nên hiện đại, đáng sống hơn, và đặc biệt là thân thiện hơn với con người cũng như môi trường. Và ngày mong chờ ấy đã đến khi tuyến Metro số 1 đã mở cửa đón khách miễn phí vào ngày thành lập Quân đội Nhân dân Việt Nam 22/12/2024 vừa qua.

Câu chuyện về chuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) là một chủ đề khiến tôi cảm thấy vừa kỳ vọng vừa tiếc nuối. Đây là dự án hạ tầng quan trọng, được kỳ vọng sẽ giải quyết nhiều vấn đề bức thiết của thành phố Hồ Chí Minh, nhưng sự chậm tiến độ kéo dài đã làm mất đi không ít cơ hội và gây nhiều hệ lụy. Điều đáng nói là, phần lớn nguyên nhân của sự chậm trễ lại không nằm ở các vấn đề kỹ thuật hay năng lực thực hiện, mà đến từ sự thiếu tự chủ về nguồn vốn và phụ thuộc vào cơ chế từ trung ương và nguồn vốn ODA nước ngoài.

Trước tiên, tôi phải thừa nhận rằng Metro số 1 là một dự án có ý nghĩa chiến lược đối với TP.HCM. Đây không chỉ là tuyến Metro đầu tiên của thành phố mà còn mở đầu cho cả hệ thống giao thông công cộng hiện đại, kỳ vọng sẽ giảm thiểu ùn tắc giao thông, cải thiện chất lượng không khí, và nâng cao chất lượng sống. Tuy nhiên, ngay từ khi bắt đầu, dự án đã bộc lộ nhiều vấn đề trong khâu quản lý vốn. Việc TP.HCM không có quyền tự quyết hoàn toàn về tài chính khiến mọi quyết định liên quan đến ngân sách đều phải thông qua trung ương. Điều này dẫn đến sự chậm trễ trong phê duyệt vốn, ngay cả khi nhu cầu cấp bách và kế hoạch đã được vạch ra rõ ràng.

Cụ thể, tôi được biết rằng Metro số 1 sử dụng nguồn vốn ODA (hỗ trợ phát triển chính thức) từ Nhật Bản, với cam kết tài trợ phần lớn kinh phí cho dự án. Tuy nhiên, để giải ngân được nguồn vốn này, thành phố phải phụ thuộc vào sự chấp thuận từ trung ương. Điều này đồng nghĩa với việc, ngay cả khi nguồn vốn đã sẵn sàng từ phía đối tác nước ngoài, việc giải ngân vẫn có thể bị đình trệ nếu quy trình phê duyệt từ các cơ quan trung ương kéo dài. Đã có nhiều lần dự án rơi vào tình trạng “đắp chiếu” do thiếu kinh phí để trả cho nhà thầu, dẫn đến việc các nhà thầu tạm dừng thi công, kéo theo hàng loạt hệ lụy khác như tăng chi phí phát sinh, mất lòng tin của đối tác, và làm giảm uy tín của thành phố.

Tôi thấy điều này đặc biệt đáng tiếc, bởi TP.HCM là đầu tàu kinh tế của cả nước, đóng góp lớn vào ngân sách quốc gia, nhưng lại không có đủ quyền hạn để chủ động triển khai một dự án quan trọng như Metro. Nếu thành phố được trao quyền tự chủ hơn trong việc quản lý và phân bổ ngân sách, có lẽ tiến độ của Metro số 1 đã không bị kéo dài đến mức này. Hệ quả của sự chậm trễ không chỉ là tăng tổng mức đầu tư, mà còn làm mất lòng tin của người dân vào khả năng quản lý của chính quyền. Tôi tin rằng rất nhiều người, giống như tôi, đã từng rất kỳ vọng vào dự án, nhưng cảm giác thất vọng và mệt mỏi dần lấn át khi nhìn thấy những lần trì hoãn liên tiếp.

Ngoài ra, sự phụ thuộc vào nguồn vốn ODA nước ngoài cũng đặt ra nhiều vấn đề. Mặc dù đây là nguồn vốn có lãi suất ưu đãi, nhưng việc phụ thuộc quá nhiều vào vốn vay từ bên ngoài khiến thành phố dễ bị động nếu có bất kỳ thay đổi nào từ phía đối tác. Ví dụ, trong trường hợp tỷ giá hối đoái biến động hoặc điều kiện giải ngân thay đổi, TP.HCM có thể rơi vào tình trạng khó khăn trong việc cân đối tài chính. Điều này cho thấy sự cần thiết phải phát triển các cơ chế huy động vốn nội địa hoặc tìm kiếm các giải pháp tài chính sáng tạo hơn, để giảm bớt sự lệ thuộc vào các nguồn vốn vay nước ngoài.

Câu chuyện về Metro số 1 không chỉ là bài học về quản lý tài chính mà còn là lời cảnh tỉnh về cơ chế phân cấp giữa trung ương và địa phương. Cá nhân tôi cho rằng, để các đô thị lớn như TP.HCM phát triển một cách hiệu quả và bền vững, cần có sự trao quyền mạnh mẽ hơn, đặc biệt là trong việc quản lý và sử dụng nguồn lực tài chính. Khi một dự án có ý nghĩa to lớn như Metro bị kéo dài hàng năm trời vì các rào cản thủ tục và cơ chế, không chỉ người dân mà cả chính quyền địa phương cũng phải chịu thiệt hại rất lớn.

Tôi hy vọng rằng trong tương lai, các bài học từ Metro số 1 sẽ thúc đẩy những cải cách về cơ chế quản lý và sử dụng vốn. Nếu có được sự chủ động và linh hoạt hơn, TP.HCM sẽ không chỉ hoàn thành các dự án hạ tầng lớn đúng tiến độ mà còn tạo ra một mô hình phát triển đô thị đáng để các địa phương khác học hỏi. Metro số 1 vẫn còn đó những kỳ vọng lớn lao, và tôi tin rằng với sự quyết tâm của cả thành phố, giấc mơ về một hệ thống giao thông công cộng hiện đại vẫn sẽ thành hiện thực, dù có muộn màng.

Khi nhìn lại câu chuyện chậm tiến độ của chuyến Metro số 1 tại thành phố Hồ Chí Minh, tôi không khỏi suy nghĩ về những giải pháp khả thi mà thành phố có thể áp dụng để khắc phục tình trạng phụ thuộc vào nguồn vốn từ trung ương hoặc ODA nước ngoài. Một trong những phương án mà tôi đặc biệt tâm đắc chính là việc huy động vốn từ người dân thông qua phát hành trái phiếu công trình công ích. Đây không phải là một ý tưởng mới, mà thực tế đã được áp dụng thành công ở nhiều quốc gia trên thế giới, mang lại nguồn lực lớn để phát triển các dự án hạ tầng quy mô lớn, đồng thời tạo sự đồng thuận và gắn kết mạnh mẽ giữa chính quyền và cộng đồng.

Trước tiên, hãy nhìn vào các trường hợp thành công trong việc huy động vốn cộng đồng thông qua trái phiếu công ích. Một ví dụ nổi bật là hệ thống tàu điện ngầm BART (Bay Area Rapid Transit) tại khu vực Vịnh San Francisco, Hoa Kỳ. Ngay từ khi khởi công vào những năm 1960, BART đã sử dụng hình thức phát hành trái phiếu công để huy động vốn từ người dân địa phương. Người dân đã mua trái phiếu với kỳ vọng vừa góp phần xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiện đại, vừa được hưởng lãi suất ổn định. Thành công của BART không chỉ nằm ở việc hoàn thành dự án đúng tiến độ, mà còn tạo nên một cộng đồng người dân sẵn sàng đồng hành cùng chính quyền trong các dự án công ích sau này.

Tại Nhật Bản, các dự án tàu cao tốc Shinkansen cũng từng sử dụng hình thức phát hành trái phiếu chính phủ để tài trợ một phần chi phí xây dựng. Người dân Nhật Bản, vốn nổi tiếng với tinh thần trách nhiệm cộng đồng cao, đã tích cực ủng hộ, không chỉ vì lợi ích tài chính mà còn vì niềm tự hào khi góp phần vào sự phát triển của đất nước. Những trái phiếu này mang lại lãi suất vừa phải, an toàn và ổn định, tạo niềm tin lớn cho người dân tham gia.

Nhìn từ những ví dụ này, tôi tin rằng TP.HCM hoàn toàn có thể học hỏi và áp dụng mô hình phát hành trái phiếu công trình công ích để chủ động huy động vốn xây dựng các tuyến Metro. Trái phiếu công ích không chỉ là một công cụ tài chính, mà còn là cách để chính quyền thành phố xây dựng niềm tin và kết nối với cộng đồng. Khi người dân thấy rõ rằng họ đang trực tiếp đầu tư vào một dự án có ý nghĩa to lớn đối với chính cuộc sống của mình, họ sẽ sẵn lòng tham gia.

Vậy, việc phát hành trái phiếu công ích có thể được triển khai như thế nào tại TP.HCM?Đầu tiên, thành phố cần minh bạch hóa thông tin về dự án Metro. Người dân cần được cung cấp đầy đủ thông tin về tổng chi phí, tiến độ, cách thức sử dụng nguồn vốn huy động và lợi ích lâu dài mà Metro mang lại. Tôi nghĩ, nếu người dân hiểu rằng họ không chỉ đang đầu tư tài chính mà còn góp phần tạo dựng tương lai bền vững cho thành phố, họ sẽ nhiệt tình hưởng ứng.

Thứ hai, TP.HCM cần xây dựng cơ chế trái phiếu hấp dẫn, đảm bảo tính an toàn và lợi ích cho nhà đầu tư. Trái phiếu công trình công ích có thể được thiết kế với lãi suất ưu đãi, kỳ hạn hợp lý (từ 5 đến 10 năm), và có thể đi kèm các ưu đãi như giảm giá vé Metro hoặc các dịch vụ công khác. Những ưu đãi này không chỉ khuyến khích người dân tham gia mà còn tăng thêm giá trị tinh thần, giúp họ cảm thấy gắn bó hơn với dự án.

Thứ ba, thành phố cần tạo điều kiện để mọi tầng lớp nhân dân đều có thể tham gia. Ví dụ, có thể phát hành trái phiếu với nhiều mệnh giá khác nhau, từ thấp đến cao, để cả những người có thu nhập trung bình hoặc thấp cũng có thể đóng góp. Điều này không chỉ mang lại nguồn vốn đa dạng mà còn tạo ra sự đồng thuận rộng rãi trong xã hội.

Ngoài ra, tôi nghĩ rằng việc phối hợp truyền thông hiệu quả cũng rất quan trọng. Thành phố có thể tổ chức các chiến dịch tuyên truyền, hội thảo cộng đồng để giải thích về ý nghĩa của trái phiếu công ích và cách nó đóng góp cho sự phát triển của Metro. Các kênh truyền thông xã hội, báo chí, và truyền hình có thể được sử dụng để lan tỏa thông điệp, kêu gọi sự tham gia của người dân.

Tuy nhiên, để thành công, phương án này cũng đòi hỏi những cam kết mạnh mẽ từ chính quyền. Minh bạch và trách nhiệm giải trình là yếu tố tiên quyết. Người dân sẽ không sẵn lòng đầu tư nếu họ cảm thấy nghi ngờ về cách sử dụng nguồn vốn. Thành phố cần thiết lập các cơ chế giám sát chặt chẽ, cho phép người dân hoặc các tổ chức xã hội tham gia kiểm tra và đánh giá quá trình triển khai dự án. Bên cạnh đó, việc đảm bảo đúng tiến độ và chất lượng công trình là cách tốt nhất để củng cố niềm tin của cộng đồng.

Khi suy nghĩ về phương án phát hành trái phiếu để huy động vốn xây dựng hệ thống Metro tại thành phố Hồ Chí Minh, tôi nhận thấy có một sự khác biệt quan trọng giữa trái phiếu địa phương và trái phiếu công trình công ích. Sự khác biệt này không chỉ nằm ở nguồn chi trả mà còn ở cách thức vận hành, ý nghĩa kinh tế và khả năng tạo ra tinh thần trách nhiệm chung giữa chính quyền, nhà đầu tư và cộng đồng.

Trái phiếu địa phương là loại trái phiếu được chính quyền địa phương phát hành để huy động vốn cho các dự án phục vụ công ích. Tuy nhiên, điều đặc biệt ở đây là nguồn chi trả cho trái phiếu này được lấy từ ngân sách của địa phương. Nghĩa là, khi một người dân mua trái phiếu địa phương, họ chủ yếu kỳ vọng vào khả năng trả nợ của chính quyền, phụ thuộc vào nguồn thu ngân sách chung chứ không liên quan trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của dự án cụ thể mà trái phiếu đó tài trợ. Điều này dẫn đến việc người dân có thể không cảm thấy gắn bó chặt chẽ với dự án, bởi lợi nhuận hay thành công của công trình không trực tiếp ảnh hưởng đến khoản đầu tư của họ.

Ngược lại, trái phiếu công trình công ích được thiết kế khác biệt, với nguồn chi trả đến từ doanh thu trực tiếp của công trình mà trái phiếu đó tài trợ. Trong trường hợp của hệ thống Metro TP.HCM, nguồn thu để trả nợ trái phiếu sẽ phụ thuộc vào việc vận hành và khai thác các hoạt động kinh tế liên quan đến Metro. Đây chính là điểm mấu chốt làm cho loại trái phiếu này không chỉ có ý nghĩa tài chính mà còn tạo ra tinh thần trách nhiệm và sự gắn bó cao hơn giữa người dân và dự án. Người dân không chỉ đầu tư với tư cách là trái chủ mà còn là người hưởng lợi trực tiếp từ việc sử dụng Metro hoặc từ các dịch vụ gắn liền với hệ thống này.

Một trong những lợi thế lớn của trái phiếu công trình công ích là khả năng khai thác nguồn thu đa dạng từ hệ thống Metro, vượt xa việc chỉ dựa vào giá vé hành khách. Tôi nhận thấy TP.HCM có rất nhiều tiềm năng để biến Metro thành một hệ thống giao thông không chỉ tự duy trì mà còn sinh lời, nhờ các nguồn thu bổ sung từ các hoạt động kinh tế liên quan. Cụ thể:

Doanh thu từ quảng cáo:

Các bảng quảng cáo điện tử hoặc truyền thống được đặt tại nhà ga, bên trong các toa tàu, nơi dễ dàng thu hút sự chú ý của khách đi Metro. Quảng cáo trực tiếp trên vỏ tàu Metro và hệ thống cầu cạn của tuyến đường tàu, nơi dễ dàng thu hút sự chú ý của người đi đường.

Phí thuê mặt bằng kinh doanh tại ga Metro:

Các cửa hàng tiện lợi, quán cà phê, tiệm bánh, và các dịch vụ khác trong phạm vi nhà ga có thể đóng vai trò không nhỏ trong việc tạo doanh thu ổn định thông qua tiền thuê mặt bằng hàng tháng cho những không gian rộng rãi. Máy bán hàng tự động, máy rút tiền ATM, và thậm chí cả khu vực giải trí như máy chơi điện tử đều là những nguồn thu bổ sung cho phí mặt bằng ở những không gian không rộng rãi của sân ga.

Dịch vụ trông giữ và cho thuê xe tự động:

Các bãi giữ xe máy, xe đạp, xe hơi tư động và cả dịch vụ cho thuê xe không cần tiếp xúc với con người gần nhà ga có thể phục vụ hành khách đi Metro, đồng thời tạo nguồn doanh thu đáng kể bù đáp cho giá vé.

Thuế bất động sản phụ thu từ các công trình gần nhà ga:

Việc xây dựng và hoàn thiện dần hệ thống Metro thường kéo theo sự gia tăng giá trị bất động sản tại các khu vực lân cận các nhà ga. TP.HCM có thể áp dụng cơ chế phụ thu thuế tăng dần theo tiến độ hoàn thiện đối với các dự án dân cư, thương mại nằm trong một khoảng cách nhất định từ nhà ga Metro, qua đó bổ sung nguồn ngân sách.

Các hoạt động kinh doanh dịch vụ khác tại ga Metro:

Các sự kiện, triển lãm nhỏ hoặc việc cho thuê không gian trong ga Metro để tổ chức các hoạt động cộng đồng hoặc hội trợ thương mại cũng có thể đóng góp vào nguồn thu, nhưng phải tính toán không gian và an ninh cho các sự kiện này để không làm ảnh hưởng đến khách đi Metro.

Tôi đặc biệt tin rằng nếu khai thác hiệu quả các nguồn thu này, hệ thống Metro TP.HCM không chỉ có khả năng tự duy trì mà còn tạo ra lợi nhuận để chi trả lãi suất và gốc cho các trái chủ. Điều này sẽ biến Metro thành hệ thống giao thông công cộng đầu tiên của thành phố không phụ thuộc vào ngân sách để vận hành.

Hơn nữa, việc hệ thống Metro trở thành một công trình công ích tự sinh lời sẽ giúp củng cố niềm tin của người dân vào các dự án công ích, tạo tiền đề cho việc triển khai các dự án tương tự trong tương lai. Những người đầu tư vào trái phiếu công trình công ích sẽ thấy rằng họ không chỉ nhận được lợi tức tài chính, mà còn trực tiếp góp phần xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại, cải thiện chất lượng sống và thúc đẩy kinh tế địa phương.

Bởi vì khác với trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình công ích đặt trách nhiệm tài chính vào hiệu quả vận hành của dự án. Điều này tạo động lực lớn cho các bên liên quan, từ chính quyền, nhà thầu, đến người dân, cùng hợp tác để dự án thành công. Tôi tin rằng đây là cách tiếp cận không chỉ hiệu quả về mặt kinh tế mà còn mang lại giá trị xã hội, khi mỗi người dân đều cảm thấy mình là một phần của công trình, là một người đồng hành trong sự phát triển của thành phố.

Cho nên với những tiềm năng và lợi ích như vậy, tôi tin rằng TP.HCM hoàn toàn có thể tiên phong phát hành trái phiếu công trình công ích để huy động vốn cho Metro. Điều này không chỉ giúp thành phố tự chủ tài chính mà còn tạo nên một mô hình phát triển bền vững, minh bạch và trách nhiệm – điều mà tôi và rất nhiều người dân đang kỳ vọng.

Tôi nhận thấy rằng, để hệ thống Metro thành phố Hồ Chí Minh phát triển bền vững và thu hút sự quan tâm từ cộng đồng, việc cung cấp các phương án sử dụng linh hoạt và hấp dẫn cho các trái chủ tương lai là một yếu tố then chốt. Một ý tưởng mà tôi đặc biệt tâm đắc chính là việc cho phép các trái chủ sử dụng phần gốc và lãi của trái phiếu công trình công ích để đổi lấy nhiều loại hình dịch vụ gắn liền với hệ thống Metro. Điều này không chỉ giúp tối ưu hóa lợi ích của nhà đầu tư mà còn tăng cường mối liên kết giữa họ và hệ thống Metro, tạo nên một cộng đồng gắn bó và đồng hành cùng sự phát triển của dự án.

Thay vì nhận gốc và lãi bằng tiền mặt như cách truyền thống, các trái chủ tương lai của hệ thống Metro TP.HCM có thể chọn đổi phần giá trị này để sử dụng vào các mục đích thiết thực liên quan đến Metro và các dịch vụ đi kèm. Dưới đây là các phương án mà tôi đề xuất:

Đổi lấy vé Metro: Các trái chủ có thể sử dụng phần gốc và lãi của trái phiếu để đổi lấy tất cả các loại vé Metro khác nhau, từ vé lượt đơn, vé tháng, đến vé năm. Điều này đặc biệt hữu ích cho những người thường xuyên sử dụng Metro làm phương tiện đi lại chính. Với cách làm này, trái chủ không chỉ nhận được lợi ích tài chính mà còn cảm nhận rõ ràng sự tiện ích mà họ đã góp phần xây dựng.

Nạp tiền vào thẻ trả trước của hệ thống Metro: Giá trị gốc và lãi của trái phiếu có thể được chuyển đổi thành số dư trong các thẻ trả trước, phục vụ cho việc thanh toán chi phí đi Metro. Không chỉ dừng lại ở Metro, các thẻ này có thể mở rộng khả năng sử dụng để thanh toán tại các doanh nghiệp đối tác của Metro, chẳng hạn như cửa hàng tiện lợi, quán cà phê, hoặc dịch vụ ăn uống tại các sân ga.

Thanh toán các dịch vụ khác tại sân ga: Dùng gốc và lãi trái phiếu để thanh toán chi phí trông giữ xe hoặc thuê xe tự động tại các bãi xe gần nhà ga. Sử dụng thẻ trả trước nạp từ giá trị trái phiếu để mua hàng tại các máy bán hàng tự động, chơi điện tử, hoặc sử dụng các dịch vụ giải trí tại nhà ga, thanh toán chi phí trông giữ xe hoặc thuê xe tự động tại các bãi xe gần nhà ga.

Thanh toán tiền thuê mặt bằng tại các sân ga: Những cá nhân hoặc pháp nhân thuê mặt bằng kinh doanh tại các sân ga có thể dùng phần gốc và lãi của trái phiếu để thanh toán tiền thuê. Đây là một cách giúp giảm áp lực tài chính ban đầu cho các doanh nghiệp, đồng thời khuyến khích họ gắn bó lâu dài với hệ thống Metro.

Đóng thuế phụ thu bất động sản gần hệ thống Metro: Đối với các chủ sở hữu bất động sản phải chịu thuế phụ thu liên quan đến giá trị gia tăng từ hệ thống Metro, họ có thể dùng giá trị gốc và lãi của trái phiếu để thanh toán loại thuế này. Phương án này không chỉ tạo thêm động lực để các chủ bất động sản đầu tư vào trái phiếu mà còn giúp chính quyền địa phương duy trì nguồn thu ổn định.

Tăng tính lưu thông của trái phiếu: Việc cho phép trái phiếu được sử dụng như một hình thức thanh toán hoặc đổi dịch vụ giúp tăng tính linh hoạt và giá trị thực tiễn của nó. Trái phiếu không chỉ là công cụ tài chính mà còn trở thành một phương tiện thanh toán đa năng, giúp trái phiếu lưu thông rộng rãi hơn trong cộng đồng.

Tạo ra tệp khách hàng gắn bó đầu tiên cho Metro: Khi các trái chủ sử dụng gốc và lãi trái phiếu để trải nghiệm các dịch vụ của Metro, họ không chỉ là nhà đầu tư mà còn trở thành khách hàng trung thành đầu tiên. Những người này sẽ có động lực lớn để sử dụng Metro và các dịch vụ liên quan, từ đó lan tỏa hiệu ứng tích cực đến cộng đồng.

Tăng tính hấp dẫn của trái phiếu đối với nhà đầu tư: Với phương án sử dụng đa dạng, trái phiếu công trình công ích của Metro TP.HCM sẽ trở nên hấp dẫn hơn, đặc biệt là với các cá nhân và doanh nghiệp thường xuyên sử dụng Metro hoặc có hoạt động kinh doanh liên quan đến dự án này. Điều này sẽ giúp thành phố dễ dàng huy động vốn hơn, đồng thời khuyến khích sự tham gia của nhiều tầng lớp trong xã hội.

Kết hợp hài hòa giữa tài chính và tiện ích xã hội: Phương án này không chỉ mang lại lợi ích tài chính cho trái chủ mà còn góp phần xây dựng một hệ sinh thái kinh tế xoay quanh Metro. Đây là cách tiếp cận mang tính dài hạn, vừa đảm bảo hiệu quả kinh tế, vừa nâng cao giá trị xã hội của hệ thống giao thông công cộng.

Tôi tin rằng, với phương án này, trái phiếu công trình công ích sẽ không chỉ là một công cụ huy động vốn mà còn là cầu nối giúp chính quyền thành phố và cộng đồng cùng nhau xây dựng và phát triển Metro. Những trái chủ tương lai sẽ không đơn thuần là nhà đầu tư, mà còn là những người đồng hành, trải nghiệm và hưởng lợi trực tiếp từ sự phát triển của hệ thống giao thông này.

Phương án linh hoạt trong sử dụng trái phiếu như vậy sẽ không chỉ tạo ra niềm tin mà còn khẳng định rằng, mỗi người dân khi đầu tư vào Metro không chỉ đóng góp cho tương lai của thành phố, mà còn nhận lại giá trị thiết thực ngay trong đời sống hàng ngày. Đây là cách mà tôi tin rằng TP.HCM có thể tiên phong, xây dựng một hình mẫu phát triển giao thông bền vững và gắn kết cộng đồng.

Khi suy xét thêm về các điều khoản cho trái phiếu để huy động vốn cho các công trình công ích như hệ thống Metro TP.HCM, tôi nhận ra rằng một vấn đề lớn là doanh thu từ công trình này cho dù là nguyên hệ thống Metro hay chỉ là một tuyến Metro đơn lẻ thường chỉ bắt đầu xuất hiện sau khi công trình hoàn thiện và đi vào vận hành. Điều này khiến việc trả lãi và gốc trong giai đoạn đầu trở nên vô cùng khó khăn, đặc biệt khi ngân sách thành phố đã chịu nhiều áp lực từ các khoản chi tiêu khác. Do đó, tôi tin rằng TP.HCM cần triển khai một loại trái phiếu kết hợp, vừa đáp ứng nhu cầu tài chính của thành phố, vừa đảm bảo lợi ích hấp dẫn cho nhà đầu tư.

Trái phiếu kết hợp ở đây là một loại trái phiếu duy nhất, nhưng tích hợp hai đặc điểm đối nghịch:

Phần chiết khấu không lãi suất trong giai đoạn đầu:

Nhà đầu tư mua trái phiếu với giá thấp hơn giá trị mệnh giá. Ví dụ: Mệnh giá trái phiếu là 100,000 đồng, nhưng khi phát hành, nhà đầu tư chỉ cần trả 50,000 đồng. Lý do chiết khấu: Thành phố có thêm thời gian (5 năm) để tập trung xây dựng công trình mà không chịu áp lực trả lãi trong thời gian này.

Phần trả lãi cố định từ năm thứ 6 trở đi:

Từ năm thứ 6, nhà đầu tư bắt đầu nhận lãi suất cố định là 5%/năm trên mệnh giá gốc (100,000 đồng). Điều này đồng nghĩa với việc mỗi năm nhà đầu tư sẽ nhận được 5,000 đồng tiền lãi.

Lợi tức thực tế hấp dẫn:

Vì nhà đầu tư chỉ chi ra 50,000 đồng để mua trái phiếu, nên lợi tức thực tế từ năm thứ 6 là 10%/năm so với khoản đầu tư ban đầu. Đây là một mức lợi tức rất hấp dẫn, đặc biệt so với các hình thức đầu tư trái phiếu thông thường khác.

Mệnh giá trái phiếu: 100,000 đồng.

Giá phát hành (sơ cấp): 50,000 đồng.

Ân hạn: Không trả lãi trong 5 năm đầu tiên.

Lãi suất cố định từ năm thứ 6: 5%/năm tính trên mệnh giá (100,000 đồng).

Kỳ hạn: 25 năm (đáo hạn sau 25 năm, trả gốc và lãi).

Kết cấu này giúp giải quyết được bài toán lớn của thành phố: chủ động được nguồn vốn lớn mà không phải chịu áp lực trả lãi ngay lập tức để xây dựng công trình trong 5 năm đầu, trong khi vẫn mang lại lợi ích đủ hấp dẫn cho nhà đầu tư. Đặc biệt là các điều khoản cho phép dùng chúng để thanh toán cho các khoản chi tiêu khi sử dụng hệ thống Metro.

Giảm áp lực tài chính trong ngắn hạn:

Thành phố có thể tập trung toàn bộ vốn huy động được để xây dựng công trình mà không phải lo lắng về việc trả lãi trong giai đoạn 5 năm đầu tiên.

Khuyến khích nhà đầu tư:

Lợi tức thực tế cao (10%/năm từ năm thứ 6) tạo động lực lớn cho nhà đầu tư, đồng thời tăng khả năng bán hết trái phiếu trong thời gian ngắn.

Cam kết hoàn thành công trình:

Khoảng thời gian ân hạn 5 năm đặt áp lực lên chính quyền và nhà thầu phải hoàn thành công trình đúng tiến độ. Từ năm thứ 6, khi công trình bắt đầu tạo doanh thu, nguồn thu này sẽ được sử dụng để trả lãi cho trái chủ.

Tối ưu hóa nguồn thu dài hạn:

Hệ thống Metro TP.HCM không chỉ mang lại nguồn thu từ vé tàu mà còn từ các hoạt động kinh tế phụ trợ (quảng cáo, cho thuê mặt bằng, thuế phụ thu bất động sản, v.v.). Những nguồn thu này sẽ giúp thành phố trả gốc và lãi trái phiếu, đảm bảo không phụ thuộc vào ngân sách nhà nước.

Để phương án trái phiếu kết hợp này thành công, cũng như áp dụng hiệu quả mục "Trái phiếu Metro dùng để làm gì ?", TP.HCM cần đáp ứng các điều kiện sau:

1. Cơ chế tự chủ từ Trung ương

TP.HCM phải được quyền tự quyết định cấu trúc trái phiếu, bao gồm:

Mức chiết khấu: Ví dụ như chiết khấu 50% khi phát hành sơ cấp để tăng sức hút với nhà đầu tư.

Lãi suất: Lãi suất cố định hoặc thả nổi tùy vào tình hình kinh tế, nhưng cần đảm bảo hấp dẫn hơn các kênh đầu tư khác.

Thời gian ân hạn: Quy định cụ thể giai đoạn không trả lãi (ví dụ: 5 năm đầu) để tập trung vào hoàn thành công trình.

Kỳ hạn đáo hạn: Linh hoạt lựa chọn kỳ hạn dài (20-30 năm) để giảm áp lực trả gốc trong ngắn hạn.

2. Công khai minh bạch

Thành phố cần công bố kế hoạch chi tiết về:

Tiến độ xây dựng: Cam kết hoàn thành công trình trong thời gian ân hạn (ví dụ: 5 năm).

Dự toán doanh thu: Phân tích cụ thể các nguồn thu từ vé, quảng cáo, cho thuê mặt bằng, và thuế phụ thu bất động sản để chứng minh khả năng trả lãi và gốc.

Rủi ro và biện pháp giảm thiểu: Đưa ra các phương án dự phòng trong trường hợp doanh thu không đạt kỳ vọng.

3. Quản lý vốn hiệu quả

Thành phố cần thành lập một cơ quan độc lập hoặc thuê bên thứ ba giám sát việc sử dụng vốn huy động từ trái phiếu.

Cơ quan này sẽ chịu trách nhiệm đảm bảo nguồn vốn được đầu tư đúng mục đích và mang lại hiệu quả tối ưu.

4. Cơ chế sử dụng trái phiếu linh hoạt và đa dạng

Để thực hiện phương án sử dụng gốc và lãi trái phiếu trong mục "Trái phiếu Metro dùng để làm gì ?", cần các điều kiện sau:

Pháp lý cho phép đổi gốc và lãi trái phiếu thành dịch vụ công:

Trung ương cần cấp quyền cho TP.HCM sử dụng trái phiếu như một phương tiện thanh toán thay thế cho tiền mặt trong các dịch vụ liên quan đến hệ thống Metro. Điều này bao gồm: Vé tàu Metro (tất cả các loại). Nạp tiền vào hệ thống thẻ trả trước để thanh toán trong các cửa hàng hoặc dịch vụ tại sân ga. Đóng thuế phụ thu bất động sản đối với các dự án gần ga Metro. Thanh toán chi phí thuê mặt bằng kinh doanh, quảng cáo, hoặc các dịch vụ khác tại ga Metro.

Khung pháp lý hỗ trợ cho các doanh nghiệp chấp nhận trái phiếu:

Thành phố cần xây dựng cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp trong hệ sinh thái Metro (cửa hàng tiện lợi, máy bán hàng tự động, ATM, dịch vụ trông giữ xe, v.v.) chấp nhận trái phiếu như một phương thức thanh toán hợp lệ.

Tích hợp hệ thống thanh toán hiện đại:

Hệ thống Metro phải phát triển một nền tảng thanh toán kỹ thuật số đồng bộ, cho phép nạp tiền từ gốc và lãi trái phiếu vào thẻ trả trước hoặc ứng dụng di động. Hệ thống này cần liên kết với các doanh nghiệp trong hệ sinh thái Metro để tạo trải nghiệm thanh toán thuận tiện cho người dùng.

Định giá hợp lý các dịch vụ và ưu đãi:

Thành phố cần đưa ra cơ chế ưu đãi cụ thể để tăng tính hấp dẫn cho trái phiếu. Ví dụ: Giảm giá vé Metro: Trái chủ được giảm giá khi sử dụng trái phiếu để thanh toán. Ưu đãi thuế: Các doanh nghiệp sử dụng trái phiếu để thanh toán thuế phụ thu bất động sản có thể được giảm thuế suất. Chính sách thuê mặt bằng: Doanh nghiệp sở hữu trái phiếu có thể được giảm giá thuê mặt bằng tại sân ga Metro.

5. Hỗ trợ về tài chính và truyền thông

Quỹ dự phòng tài chính:

Trung ương có thể hỗ trợ TP.HCM thành lập một quỹ dự phòng bảo lãnh cho trái phiếu. Quỹ này sẽ đảm bảo rằng trong trường hợp doanh thu Metro chưa đủ để trả lãi hoặc gốc, quỹ sẽ hỗ trợ thanh toán tạm thời để đảm bảo niềm tin của nhà đầu tư.

Chiến dịch truyền thông minh bạch:

Thành phố cần thực hiện các chiến dịch truyền thông mạnh mẽ để giải thích rõ ràng về lợi ích của trái phiếu, cũng như cam kết hoàn thành công trình đúng hạn. Điều này giúp củng cố lòng tin của nhà đầu tư và khuyến khích sự tham gia của công chúng.

Việc phát hành trái phiếu kết hợp với các điều khoản sáng tạo như trên, cùng với khả năng sử dụng gốc và lãi trái phiếu một cách linh hoạt và đa dạng, không chỉ giúp TP.HCM huy động vốn hiệu quả mà còn đặt nền tảng cho một mô hình tài chính bền vững, đảm bảo phát triển hệ thống Metro lâu dài. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, thành phố cần có sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Trung ương, bao gồm các cơ chế tự chủ cần thiết và khung pháp lý hỗ trợ cho phương án mới này. Tôi tin rằng nếu triển khai đúng cách, TP.HCM sẽ trở thành hình mẫu tiên phong trong việc tài trợ và quản lý các dự án công ích tại Việt Nam.