Giải phóng Paris khỏi ô tô

Bài viết đầu tay của mình gửi các bạn là bản dịch bài phỏng vấn David Belliard - thành viên ban chấp hành dưới thị trưởng Paris Anne Hidalgo, người chịu trách nhiệm chuyển đổi không gian công cộng, quản lý giao thông và đường. Thực hiện bởi nhà báo Henry Grabar, đăng lên tờ Slate, tháng 9 năm 2021, mục Thủ đô.

Đường xá Việt Nam mình càng ngày càng phải nhường nhiều hơn cho ô tô, loại phương tiện cá nhân cồng kềnh, ích kỷ và phá hoại. Nhưng thật khó để bạn đồng ý với mình ngay nếu như bạn cũng lớn lên, đi làm, kiếm tiền và nhìn theo đắm đuối cái hình ảnh tự chủ, giàu sang, tự do và bao nhiêu ý tưởng đi kèm theo việc sở hữu một chiếc ô tô. Mình mong Belliard thuyết phục được bạn thay mình. Cá nhân thì mình chưa cầm được cái chìa nào ngoài chìa xe Dream cà tàng và khóa xe đạp, nên thật may là mộng mình đã vỡ sẵn rồi, chẳng cần tới lúc thắt lưng buộc bụng mua một chiếc Hyundai i30 hay gì. Dù mình chỉ có thể lắc đầu khi nhìn mật độ ô nhiễm và phí bảo trì lòi con mắt của những chiếc xe, mình vẫn ghen tị lắm (đôi khi). Con cáo đâu có sống dưới áp lực xã hội phải hái cho bằng được chùm nho?

Sáu năm qua, Paris đã lấy lại được nhiều không gian từ ô tô hơn biết bao nhiều thành phố khác. Dưới thị trưởng Anne Hidalgo, Paris chứng kiến những công viên mọc lên dọc tuyến cao tốc cũ bên dòng Seine. Paris từ biệt động cơ diesel trong thành phố, để đón chào thêm nhiều tuyến xe buýt. Phí đỗ xe tư nhân tăng lên để tài trợ cho những làn xe đạp giữa hàng trăm con phố. Khi COVID còn hoành hành, Phố Rivoli, con phố thương mại giữa lòng Paris đã nhân cơ hội mà vẫy chào luôn những chiếc xe bốn bánh. Nhiều kế hoạch được chính quyền thành phố đưa ra để trả đại lộ Champs-Élysées cho người đi bộ, bên cạnh việc trồng hàng ngàn cây nhằm phủ xanh, dọn sạch Paris.

Với tư cách là cố vấn giao thông và không gian công cộng Paris, những nỗ lực cải cách này thường được David Belliard (43) dẫn đầu. Dự án mới nhất mà anh đưa ra bao gồm những vùng cấm ô tô bên ngoài trường học, và củng cố giới hạn tốc độ trong thủ đô xuống còn 30km/h từ 32. Đầu tháng Chín, Henry Grabar đã có cơ hội phỏng vấn Belliard về Paris, COVID, và ô tô. Cuộc hội thoại giữa hai người dưới đây đã được chỉnh sửa và cô đọng cho mạch lạc hơn trong tiếng Việt.

Ngắn gọn thôi nha: Những năm 20, 30 đầu thế kỷ 20, ô tô khẳng định rằng nó là phương tiện giao thông cho những thành phố đang chuyển mình. Paris thì lại là một đô thành già, với hàng trăm năm lịch sử trong những nếp nhăn thành thị. Nên mặc cho những cải cách của Haussmann [1], Paris bước ra khỏi thế kỷ 19 còn nguyên vẹn mạng lưới đô thị dày đặc, cùng hàng trăm con phố nhỏ - chẳng phù hợp chút nào với ô tô. Khi làn sóng ô tô ập đến, những gì ta gọi là không gian công cộng buộc phải nhường cho xe bốn bánh. Logic cũng phải oằn mình dưới bánh xe. Đất chung bị ngốn sạch trong quá trình tư nhân hóa, chỉ còn phục vụ một mục đích duy nhất.

Chẳng mấy hồi người ta phải nhận ra giới hạn của "toàn quyền ô tô" ở Paris, ngay cả hồi những năm 60, 70. Nếu ta hỏi, "Làm thế nào để bảo tồn thành phố này?" À thì cho xe xuống lòng đất. Thế nên ta xây bãi đỗ, thậm chí cao tốc ngay dưới lòng Paris. Nhưng khi xây cao tốc trên dòng Seine thì gặp phản đối. Hồi người ta xây bãi đỗ dưới nhà thờ Notre Dame cũng có biểu tình quyết liệt, vì bãi đỗ xe sẽ chèn qua hầm mộ trong lòng đất.

Không, nhưng hầm mộ phải được bọc trong một lớp xi măng để bảo vệ khỏi khu đỗ xe xây ngay cạnh. Từ những năm 90 trở đi, hệ lụy từ ô tô càng ngày càng nổi cộm, nào là tử nạn, thương vong, nguy hại đến trẻ em và người già, cùng ô nhiễm không khí. Thị trưởng cánh hữu đương thời bắt đầu xây lối riêng cho xe đạp. Nhưng khi tôi đến Paris, năm 01, 02, tôi mua một chiếc xe đạp, và mỗi lần ra đường như thể ra chiến trường vậy. Đạp xe ở Paris quá khó, chưa một lần nào tôi thấy an toàn. Họ xây làn xe đạp, chúng tôi gọi là "làn tử".

Nói chung là có một phong trào. Chúng ta bầu quan chức lúc đó vì họ đề xuất không nhượng bộ đất cho ô tô. Làn xe buýt riêng thì thật quá bê bối. Làn xe đạp thì mới hoạt động từ 2015. Tình hình hiện tại biến đổi khí hậu tăng tốc quá nhanh, sinh ra những đợt nóng 41, 42 độ C, thậm chí tăng lên 50 độ C trong chục năm, 2 chục năm nữa. Thế tức là nếu ta không hành động ngay, thì đến khi đó chẳng ai ở lại Paris được. Thành phố như bây giờ quá là mỏng manh.

Không gian chung ở Paris rất hiếm hoi, quý báu và hữu dụng vô cùng. Nó thuộc về tất cả mọi người, làm sao một phương tiện có thể độc chiếm. Dẫu vậy, dù ô tô chỉ làm nên 10% những chuyến đi, 50% không gian công cộng Paris ngày nay vẫn phải hiến dâng cho chúng.

Trước nhất thì COVID có cho phép chúng tôi tăng tốc một vài thứ, đặc biệt là về xe đạp. Trong hai năm [sau khi Anne Hidalgo tái đắc cử, tháng Sáu năm 2020], chúng tôi đã làm được rất nhiều làn xe đạp, nhiều hơn cả nhiệm kì trước đấy. Chúng tôi có theo dõi phong trào xe đạp ngày một lớn hơn vài năm qua, nhưng COVID thật sự là một cú sốc.

Câu hỏi mà COVID, môi trường, áp lực xã hội, tất cả cùng đặt ra là: Một thành phố là gì? Ta còn có thể nghĩ về thành phố như thế kỉ trước không? Liệu ta còn duy trì được những thành phố khổng lồ, chứa quá nhiều tài nguyên kinh tế và văn hóa, đòi hỏi hàng trăm ngàn người phải chuyển từ vòng ngoài vào trung tâm để làm việc, tiêu thụ,...?

Ai sống ở Paris? Không hiềm khích gì, nhưng anh [Grabar] có ám chỉ là ai sống ở Paris đều giàu hết, cái đó không đúng. Cũng như nhiều trung tâm đô thị khác, bất bình đẳng ở đây rất tệ. Phải hơn 20% quận 19 sống dưới mức hộ nghèo. Ngày nay ai đi xe ô tô? Anh bỏ doanh nghiệp đi thì chỉ còn người giàu. Cứ ba người Paris thì một có ô tô. Đi xuống quận 20 thì giảm chỉ còn 15%, tức là 3 người trên 20. Còn anh qua quận 16 khá giả hơn thì gần như mỗi hộ đều có một xe. Ra ngoại thành thì cũng thế.

Người ta thường trêu "Bà Michoux, y tá bệnh viện Saint-Antoine, sống ở rìa Paris, mỗi lần làm ca đêm là phải lấy ô tô; bà phải đỗ xe, thật đáng thương!" Trước hết, đỗ xe ban đêm miễn phí. Còn bà Michoux tôi biết, bà Michoux là mẹ tôi. Bà đi giao thông công cộng. 80% số chuyến đi giữa Paris với vùng ngoại ô là nhờ giao thông công cộng. 20% còn lại đa phần là doanh nghiệp nhỏ.

Việc chia lại không gian công cộng thực chất là chính sách tái phân phối xã hội. 50 đất công là xe tư nhân chiếm, do những người giàu nhất sở hữu, đa phần là đàn ông, vì lái xe đa phần là nam giới. Vậy toàn những ông giàu nhất xài hết một nửa chỗ không gian chung. Vậy, khi ta đưa không gian này cho người đi bộ, đạp xe, giao thông công cộng, là ta trả lại chúng cho những nhóm thiệt thòi hơn.

Lạ đời lắm. Nhiều người phản đối cho rằng kinh doanh sẽ bết bát vì ít giao thông hơn. Số liệu thì chứng minh ngược lại. Mỗi lần chúng tôi làm thí nghiệm, chúng tôi đều quan sát được là trước hết, phần lớn khách hàng của họ không xài ô tô để đến mua, rồi thì người đi xe đạp và người đi bộ tiêu thụ nhiều hơn người đi ô tô. Vậy đúng hơn là chúng tôi không cố thuyết phục, mà tranh luận bằng cách chứng minh là nó hiệu quả.

Mỗi khi tôi nghe tranh biện, hay lên mạng xã hội, tôi thấy các quan chức cánh hữu nói về một Paris không tồn tại. Tôi cảm giác như họ kẹt trong những năm 80, với xe Jeep to đùng đưa con đi học, hay xe tải cồng kềnh chở sofa. Thành phố mà tôi thấy là các bậc cha mẹ đi xe đạp chở hàng - cái này đang bùng lên này, rồi bưu điện mà đoàn xe chuyển sang toàn chạy điện, bãi đỗ xe gần Notre Dame thì biến thành nhà kho và trung tâm phân phối tạp hóa.

Tôi là dân tỉnh lẻ. Tôi học phổ thông ở Vesoul - 18,000 người, miền Đông Pháp, ông chủ lớn nhất hồi ấy là Peugeot (tập đoàn ô tô). Nó là một thành phố mang dấu những chiếc xe. Bốn mươi ki lô mét cách đó là Besançon, một thành phố lớn hơn. Thành phố xinh đẹp lắm. Tôi mời anh khi nào đến thăm, nó rất tuyệt.

Hai thành phố ấy nối vào nhau nhờ một tuyến đường sắt, đến tầm năm 30 thì mất. Thay thế bởi gì? Bởi một con đường, phình to lên đến tận bốn làn. Thị trưởng Besançon là 'écolo' (thành viên đảng Xanh). Chúng tôi băn khoăn, "Tiếp tục thế này có ổn không? Cao tốc lớn xuyên làng quê?" Thắc mắc đặt ra ở những trung tâm đô thị về vai trò của ô tô, ở đâu cũng có, và đặc biệt là những vùng nông thôn. Rõ ràng là chẳng ai rảnh xây làn xe đạp giữa Vesoul với Besançon rồi, nhưng thú thật, tiền ta bỏ vào tuyến đường, chẳng lẽ không thể làm một đường ray công cộng sao? Và ở đâu cũng tự ngẫm được như thế. Pháp có một hệ thống đường sắt phi thường, dày đặc, và chúng ta đã khai tử hàng chục, hàng trăm làn ray. Thách thức đặt ra cho chúng tôi trong chiến dịch tranh cử tổng thống chính là việc hồi sinh chúng.

Gilet jaunes là cái gì cơ? Người dân nói, "Chúng tôi chịu hết nổi giá xăng tăng cao rồi." Thú thật là họ nói đúng. Hồi tôi ở Vesoul, tôi bắt buộc phải có ô tô, cái ô tô không phải công cụ giải phóng, mà là xiềng xích nô lệ. Tôi chẳng thể làm gì nổi mà không có ô tô. Vậy rõ ràng là ta buộc người dân phải trả mỗi ngày một nhiều cho thứ mà họ không thể không sử dụng. Câu hỏi cốt lõi là về những biện pháp thay thế chúng.

Chú thích:

Ban đầu mình định chú thích nhiều hơn nhưng bài viết đã dài sẵn rồi. Cám ơn các bạn đã đủ kiên nhẫn để đọc đến đây.

[1] Georges-Eugène Haussmann (1809-1891). Vị quan chức được Napoleon III giao cho trọng trách cải tổ Paris, từ những làng xóm kiến trúc trung cổ thành Paris ngày nay. Vì phản đối kịch liệt nên đến năm 1870, Napoleon bãi nhiệm, và Haussman không còn lãnh đạo công trình, nhưng đập bỏ và xây mới vẫn tiếp tục đến tận năm 1927. Khó mà nói những đóng góp của ông tốt hay xấu, nhưng để tìm phê bình thì không hiếm, như Émile Zola dành hẳn cho Paris đầy phô trương của Haussmann một cuốn La Curée chẳng hạn.

[2] Vùng thủ phủ là Métropole du Grand Paris, bao gồm cả thành phố và nhiều vùng ngoại ô lân cận. Gộp vào vậy nhằm mục đích cải thiện đời sống nhân dân và thu hẹp khoảng cách xã hội.

[3] Trong bài gốc, Grabar dùng từ 'banlieue'. Dịch thẳng ra thì nó là ngoại ô, nhưng cũng không hẳn. Vì từ này thường không được dùng cho những khu ngoại ô sạch sẽ, giàu có như Le Vésinet, mà được dùng với hàm ý khinh miệt, gắn với hình ảnh những khu ngoại ô nghèo, nhiều người thất nghiệp, người nhập cư.