Giải oan cho anh kỹ sư IT Ấn Độ

Mới đây, lại có một vụ tai nạn máy bay thương tâm xảy ra ở Ấn Độ với dòng 787 Dreamliner, ngay lập tức, các mũi chỉ trích lại hướng về Boeing. Hãng này đã từng nhiều lần bị lên án vì chiến lược cắt giảm chi phí các năm gần đây, sa thải đội ngũ kỹ sư bản địa và outsource quá nhiều khâu kỹ thuật ra nước ngoài, trong đó có thuê các anh kỹ sư IT Ấn Độ.

Không ít người lại đào lại vụ việc 737 MAX với hệ thống MCAS tai tiếng chấn động toàn cầu. Trong đó, có ae cho rằng Boeing đã thuê một nhóm kỹ sư ở Ấn Độ với mức lương chỉ 9 $/giờ để viết phần mềm cho hệ thống quan trọng này, và rằng chính vì chi phí thấp mà chất lượng đã xuống như vậy.

Nhưng cái này thật là không công bằng và oan ức cho anh kỹ sư IT Ấn Độ.

—

Thứ nhất, mức lương 9 đô/giờ ở Ấn Độ tương đương khoảng 40 triệu VNĐ/tháng cũng là mức khá cao đối với ae Ấn Độ. Đây không phải kiểu rẻ bèo như mọi người nghĩ nhất là nếu so sánh với lương ở Mỹ. Trong dự án có ông dev nào lương như này là tầm khét tiếng rồi, chưa kể đội ngũ leader, technical, senior có thể lương cao hơn nữa.

—

Thứ hai, như các team outsource – gia công phần mềm thì sản phẩm cuối đều được theo dõi, giám sát của công ty chủ quản là Boeing, và trách nhiệm cuối cùng vẫn là của Boeing trong việc tiếp nhận, kiểm tra và giám sát.

—

Thứ ba và là quan trọng nhất, lỗi MCAS không nằm ở khâu lập trình mà nằm ở thiết kế hệ thống cực kỳ có vấn đề và quyết định quản lý của chính Boeing.

MCAS

MCAS hay Hệ thống tăng cường đặc tính điều khiển bay, được thiết kế để tự động đẩy mũi máy bay xuống nếu hệ thống phát hiện góc tấn (AoA – Angle of Attack) quá cao, nhằm tránh cho máy bay bị mất lực nâng (stall). Các máy bay cánh thẳng cần có một góc tấn hợp lý để tạo lực nâng từ dòng khí.

– MCAS là một hệ thống bổ sung cho dòng 737 MAX, do dòng này được lắp 2 động cơ mới nặng hơn với công suất cao hơn. Cho nên vị trí đặt 2 động cơ này được đẩy lên phía trước gần buồng lái để tạo tính cân bằng cho máy bay => dẫn tới việc mũi máy bay có thể bị ngóc lên quá nhanh => Sinh ra MCAS để ghìm mũi máy bay xuống, giữ cảm giác lái giống như dòng 737 NG cũ để không phải đào tạo lại phi công.

– Về cơ bản trên góc độ kỹ thuật thì MCAS là một phương án kỹ thuật tốt, lại rất tiết kiệm chi phí, thực hiện cũng đơn giản. Bản thân nó cũng phải nói là hoạt động tốt.

– Dẫu vậy trong thiết kế MCAS có một điểm yếu chí tử: đó là nó chỉ có 1 cảm biến góc tấn. Thiết kế này vi phạm nghiêm trọng nguyên tắc dự phòng Redundancy của máy bay (nhiều hệ thống dự trù lẫn nhau, nhiều cảm biến loại trừ các lỗi của nhau). Lẽ ra phải dùng 2–3 cảm biến, hoặc dùng logic kiểm tra chéo để phát hiện sai số của các cảm biến.

– Do đó ở vụ tai nạn đầu tiên; một nhân viên bảo trì đã lắp nhầm cảm biến này dẫn tới MCAS liên tục nhận tín hiệu sai rằng góc tấn quá cao, liên tục thay đổi cánh đuôi kéo máy bay xuống. Chuối hơn nữa là Boeing không đào tạo phi công về hệ thống này vì muốn tiết kiệm chi phí, phi công không biết máy bay có vấn đề gì mà cứ chúi đầu xuống. Ngoài ra trong thiết kế buồng lái cũng không thể hiện chỗ nào rằng MCAS đang can thiệp, và không có trong sách hướng dẫn.

– Đỉnh điểm là sau vụ đầu tiên 4.5 tháng, Boeing vẫn giữ nguyên thiết kế kém đó với 1 cảm biến AoA. Lần này chỉ sau 2 phút, hệ thống cảm biến gửi tín hiệu sai liên tục, mặc dù phi công đã biết về MCAS và đã cố gắng thực hiện quy trình tắt hệ thống điều khiển tự động nhưng máy bay vẫn không thể bay lên.

Nói cách khác, vấn đề nằm ở quyết định cấp cao và triết lý phát triển sản phẩm, triết lý tiết kiệm của Boeing chứ không liên quan gì anh kỹ sư Ấn Độ. Thực tế là anh kỹ sư đó đã code rất tốt đấy chứ.