GIẢI MÃ "V-TỐC ĐỘ": Đường Sắt Tỷ Đô Và Ai Sẽ Gánh Nợ? (P.1)

Giấc mơ về một tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam trị giá 61,67 tỷ đô la đang ở rất gần, nhưng câu hỏi lớn nhất vẫn còn đó: ai sẽ trả cho bữa tiệc xa hoa này, và bằng cách nào?

Gần đây, dư luận chú ý đến những tên tuổi lớn trong nước như Vingroup (với VinSpeed) và THACO. Tuy nhiên, một thực tế cần nhìn thẳng vào là khi Chính phủ đặt ra yêu cầu ứng trước một khoản vốn khổng lồ, lên tới 12 tỷ đô la (tương đương 300.000 tỷ đồng) để chứng minh năng lực, dường như không có doanh nghiệp nào sẵn sàng nguồn lực tài chính lớn đến vậy.

Vậy, nếu "tiền tươi" không phải là lợi thế, đâu là con đường thực sự mà các nhà đầu tư đang nhắm tới?

Vấn đề cốt lõi không nằm ở khoản vay gần 49 tỷ đô la không lãi suất trong 35 năm mà người dân sẽ phải gánh. Sức hấp dẫn thực sự nằm ở một khái niệm gọi là TOD - Transit-Oriented Development (Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng). Nói một cách thẳng thắn, đó chính là quyền được "phân lô bán nền" những khu đất màu mỡ mọc lên quanh các nhà ga mà tuyến đường sắt đi qua.

Đây là một quy trình tài chính hóa đất đai tinh vi, có thể được thực hiện qua bốn bước chính:

Bước một: Giành quyền làm chủ đầu tư kèm cơ chế đặc thù.Đây là bước quan trọng nhất, tạo ra "luật chơi riêng". Dù dự án chưa đào một mét đất nào, nhưng bộ hồ sơ pháp lý gồm quyết định phê duyệt, hợp đồng nguyên tắc, và quyết định giao đất đã tự nó trở thành một loại "tài sản pháp lý" có giá trị khổng lồ.

Bước hai: "Đóng gói" tài sản pháp lý thành tài sản thế chấp."Tài sản" trên giấy này sẽ được mang đến các ngân hàng thân hữu (thường là những ngân hàng đã có quan hệ tín dụng sâu rộng trong cùng hệ sinh thái). Ngân hàng sẽ định giá dự án dựa trên tổng mức đầu tư dự kiến, dòng tiền tương lai, và một sự "bảo lãnh ngầm" của Nhà nước. Vì dự án được gắn mác "trọng điểm quốc gia" và có cơ chế ưu đãi, việc duyệt vay trở nên dễ dàng hơn rất nhiều.

Bước ba: Rút vốn trước khi dự án tạo ra lợi nhuận thật.Dòng tiền vay được từ ngân hàng không nhất thiết phải chảy toàn bộ vào dự án đường sắt. Một phần đáng kể có thể được sử dụng để xoay vòng, trả các khoản nợ cũ, tài trợ cho các công ty con, hoặc "bơm máu" cho những dự án khác đang gặp khó khăn. Đây thực chất là một chu trình "tay phải cầm giấy, tay trái rút tiền".

Bước bốn: Tạo sóng thị trường và huy động vốn từ xã hội.Song song đó, các chiến dịch truyền thông được tung ra, vẽ nên một viễn cảnh vàng son để thu hút thêm các nhà đầu tư thứ cấp, trái chủ, hoặc khách hàng mua bất động sản TOD. Những người bị cuốn vào vòng xoáy FOMO (hội chứng sợ bỏ lỡ) không chỉ là các cá nhân nhỏ lẻ, mà còn có thể là các quỹ đầu tư hoặc ngân hàng nhỏ hơn.

Nhà đầu tư khôn ngoan không cần bán hết đất ngay. Họ sử dụng đất đai và "giấy tờ pháp lý" như một cục pin sạc: mỗi khi dự án có một tiến triển mới (ký hợp đồng, giải phóng một phần mặt bằng…), họ lại mang đi định giá lại ở mức cao hơn để vay thêm một vòng vốn mới.

Tổng số tiền 61,67 tỷ đô la cho dự án này không phải để làm giàu cho riêng một tập đoàn nào. Phần lớn số tiền đó sẽ được dùng để thanh toán cho các nhà thầu công nghệ từ Nhật Bản, Trung Quốc hoặc Đức, cũng như các định chế tài chính quốc tế ở New York, London, Singapore. Nguồn tiền để trả khoản nợ này đến từ đâu? Từ tiền thuế của người dân và dự trữ ngoại hối quốc gia.

Ước tính, mỗi năm quốc gia sẽ phải chi khoảng 3-4 tỷ USD chỉ để trả nợ. Để bạn dễ hình dung, con số này tương đương với chi phí xây dựng một sân bay Long Thành mỗi năm.

Tính cả gốc lẫn lãi, chưa kể các rủi ro như đội vốn, chênh lệch tỷ giá, hay lãi suất thả nổi, tổng số tiền Việt Nam phải trả trong 10-20 năm tới cho siêu dự án này có thể lên tới 129 – 171 tỷ USD.

Bất kể Vingroup hay THACO trúng thầu, bản chất vẫn là một nhà đầu tư không có sẵn vốn, mà chỉ sử dụng "bánh vẽ" trên giấy – là những lô đất được thổi giá – để thế chấp ngân hàng lấy tiền mặt. Dòng tiền này sau đó được dùng để trả nợ cho chính ngân hàng, các nhà cung cấp, và khách hàng đã đặt cọc, tạo thành một mô hình Ponzi "lấy tiền người sau trả cho người trước".

Và người cuối cùng trả khoản nợ khổng lồ này chính là bạn – những người dân bình thường, thông qua hàng loạt các loại thuế từ thuế doanh nghiệp, VAT, đến các loại phí môi trường... Mỗi lít xăng bạn đổ, mỗi bữa ăn bạn mua, đều đang gián tiếp "cõng" thêm một phần của khoản nợ 60 tỷ đô la này.

Khi ngân sách cạn kiệt, chính phủ có thể sẽ phải "bơm tiền" để cứu các tập đoàn lớn, chỉ thị ngân hàng hạ lãi suất, giãn nợ. Hệ quả cuối cùng là lạm phát.

Lạm phát không phải là một khoản thuế ghi trên giấy. Nó là một con quái vật vô hình ăn mòn bữa cơm hàng ngày. Lương của một cô công nhân có thể vẫn là 7 triệu, nhưng bát phở ngoài cổng khu công nghiệp đã tăng từ 30.000 lên 45.000 đồng. Tiền điện, tiền nước, tiền thuê nhà... mọi thứ đều lặng lẽ tăng theo. Con số lạm phát chính thức được công bố có thể chỉ là 4-5%, nhưng "lạm phát của người nghèo", lạm phát trên rổ hàng hóa thiết yếu, có thể lên tới 15-20%.

Những đồng tiền tiết kiệm ít ỏi mà một gia đình chắt bóp đang bốc hơi giá trị từng ngày. Lãi suất tiết kiệm không bao giờ có thể đuổi kịp tốc độ ăn mòn của lạm phát. Về bản chất, lạm phát là một cuộc chuyển giao tài sản quy mô lớn: nó lấy đi sức mua từ những người giữ tiền mặt (người nghèo và trung lưu) và trao nó cho những người nắm giữ tài sản và các con nợ lớn (giới siêu giàu và các tập đoàn).

Việc lựa chọn giữa ba "ông trùm" công nghệ đường sắt cao tốc – Nhật Bản, Trung Quốc, và Đức – không chỉ là quyết định về kỹ thuật, mà là một lựa chọn định hình tương lai địa chính trị của Việt Nam. Dù chủ đầu tư trong nước là ai, họ cũng chỉ là bộ mặt đại diện, còn các nhà thầu công nghệ này mới là những người chơi chính.

Chất lượng của tàu Shinkansen là điều không cần bàn cãi – một huyền thoại về sự an toàn và đúng giờ. Tuy nhiên, cái giá phải trả cho sự hoàn hảo này là sự lệ thuộc vào một hệ sinh thái công nghệ khép kín, một sự ràng buộc kéo dài 60-100 năm vào quỹ đạo chiến lược Ấn Độ - Thái Bình Dương của Tokyo và Washington D.C.

Khi Nhật Bản bán Shinkansen, họ không chỉ bán một con tàu. Họ bán cả một hệ thống đồng bộ, không thể tách rời, đảm bảo không một con ốc vít nào từ bên ngoài có thể lọt vào. Gói đó bao gồm:

Phần cứng: Từ đoàn tàu của Hitachi, Kawasaki, đến hạ tầng đường ray, hệ thống điện, và đặc biệt là bộ não – hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC) kỹ thuật số. Đây là tài sản trí tuệ đắt giá và bí mật nhất, đảm bảo sự phụ thuộc tuyệt đối.

Phần mềm: Các công ty Nhật sẽ phụ trách từ khâu thiết kế, tư vấn, giám sát đến đào tạo vận hành. Họ không chỉ bán một cỗ máy, họ bán cả một "hệ điều hành" mà các bản cập nhật trong tương lai sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào mối quan hệ ngoại giao giữa Hà Nội và Tokyo.

Để thương vụ này thành công, cả một cỗ máy chính trị - tài chính của Nhật sẽ vào cuộc:

Ngoại giao: Bộ Ngoại giao và Bộ Đất đai, Hạ tầng (MLIT) sẽ vận động hành lang, biến dự án thành biểu tượng "đối tác chiến lược".

Tài chính: Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) và Cơ quan Hợp tác Quốc tế (JICA) sẽ bơm hàng chục tỷ đô la vốn vay ODA lãi suất thấp, biến một dự án đắt đỏ trở nên "khả thi" trên giấy tờ.

Thực thi: Các tập đoàn thương mại khổng lồ (Sogo Shosha) như Mitsubishi, Sumitomo, Marubeni sẽ đóng vai trò tổng thầu, kết nối các nhà sản xuất như Hitachi, Kawasaki... trong khi chủ đầu tư Việt Nam chỉ tập trung vào việc khai thác quỹ đất.

Dòng tiền sẽ chảy theo một vòng tròn hoàn hảo: Chính phủ Nhật cho Chính phủ Việt Nam vay 49 tỷ USD -> Chính phủ Việt Nam dùng số tiền đó trả lại ngay cho các liên danh công ty Nhật. Tiền không thực sự đi vào nền kinh tế Việt Nam, mà quay về nuôi sống ngành công nghiệp công nghệ cao của Nhật. Cuối cùng, Việt Nam có một tuyến đường sắt hiện đại, nhưng đổi lại bằng một món nợ quốc gia khổng lồ và sự phụ thuộc hoàn toàn về công nghệ.

Lời hứa "chuyển giao công nghệ" sẽ chỉ là thứ yếu. Chính chủ tịch danh dự của JR Central từng thừa nhận việc chuyển giao công nghệ Shinkansen cho Trung Quốc là một "sai lầm lớn", vì nó là "báu vật quốc gia". Thứ Việt Nam nhận được có thể chỉ là quy trình vận hành, còn trái tim công nghệ sẽ không bao giờ được trao đi.

Hệ quả địa chính trị: Chọn Nhật là một tín hiệu rõ ràng: Việt Nam ngả về phe phương Tây. Bắc Kinh sẽ đáp trả. Họ sẽ nhắm vào "gót chân Achilles" của kinh tế Việt Nam:

Kinh tế: Siết chặt cửa khẩu nông sản, làm chậm chuỗi cung ứng linh kiện cho các nhà máy FDI, cắt giảm khách du lịch.

Địa chính trị: Gia tăng căng thẳng ở Biển Đông, điều tiết dòng chảy sông Mekong để gây hạn hán hoặc lũ lụt ở Đồng bằng sông Cửu Long, và gây áp lực lên Việt Nam thông qua các nước láng giềng như Lào và Campuchia.

Chiến tranh mạng và thông tin: Tăng cường tấn công mạng vào hạ tầng trọng yếu và tung tin giả trên mạng xã hội để gây chia rẽ, làm suy yếu lòng tin của người dân vào dự án.

Đối với Bắc Kinh, việc để Việt Nam rơi khỏi quỹ đạo ảnh hưởng và trở thành một quân cờ chiến lược của phương Tây ngay sát sườn phía Nam là một kịch bản không thể chấp nhận. Họ thà chấp nhận chi ra vài chục tỷ đô la để giữ Việt Nam trong vòng tay của mình.

Hệ sinh thái của Trung Quốc còn khép kín hơn của Nhật, với lợi thế tuyệt đối: nhanh, mạnh, và rẻ.

Phần cứng: Tàu Fuxing của CRRC, năng lực thi công thần tốc của các tập đoàn xây dựng như CRCC, CREC, và hệ thống tín hiệu của CRSC cùng Huawei.

Thực thi: Dự án sẽ được đưa vào chiến lược "Vành đai, Con đường". Các ngân hàng chính sách như China Exim Bank, CDB sẽ bơm tiền không do dự. Họ có thể đưa cả kỹ sư và công nhân sang để đảm bảo tiến độ, hoàn thành dự án trong 10 năm thay vì 20 năm.

Nhưng cái giá phải trả là sự lệ thuộc toàn diện, một bản án chung thân về địa chính trị. Các khoản vay hào phóng ban đầu có thể biến thành "bẫy nợ". Khi Việt Nam gặp khó khăn trả nợ, Bắc Kinh sẽ không đòi tiền, họ đòi những thứ giá trị hơn:

Chủ quyền kinh tế: Yêu cầu cho thuê dài hạn (99 năm) các đặc khu kinh tế, cảng biển chiến lược.

Tài nguyên: Quyền ưu tiên khai thác bauxite ở Tây Nguyên hay dầu khí.

An ninh quốc gia: Tuyến đường sắt được thiết kế để chịu tải nặng, có thể vận chuyển khí tài quân sự, trở thành một "đại lộ" tiềm tàng từ phía Bắc. Toàn bộ hệ thống dữ liệu, từ hành khách đến vận tải hàng hoá, sẽ nằm trong tay Bắc Kinh, biến hạ tầng quan trọng nhất của Việt Nam thành một cỗ máy thu thập tình báo khổng lồ.

Phản ứng trong nước: Một làn sóng phản đối dữ dội gần như chắc chắn sẽ nổ ra. Tinh thần dân tộc và sự mất lòng tin từ các dự án trước đó của nhà thầu Trung Quốc (như đường sắt Cát Linh - Hà Đông) sẽ là một rủi ro chính trị cực lớn, có thể làm lung lay sự ổn định.

Phản ứng của Mỹ: Washington sẽ coi đây là một thất bại chiến lược thảm hại. Mối quan hệ "Đối tác Chiến lược Toàn diện" sẽ trở nên vô nghĩa. Mỹ có thể áp dụng các biện pháp trừng phạt và sẽ tăng cường hợp tác quân sự với các nước láng giềng của Việt Nam để "cô lập" một Việt Nam thân Trung Quốc.

Chọn Trung Quốc không phải là một quyết định kinh tế. Đó là một canh bạc với vận mệnh của cả dân tộc.

Chọn Siemens không giống như chọn một đồng minh, mà giống như thuê một "tay lính đánh thuê" công nghệ cao. Họ cực kỳ giỏi, cực kỳ đắt đỏ, và hoàn toàn không có ràng buộc tình cảm hay địa chính trị với số phận của khách hàng. Họ chỉ làm đúng việc được trả tiền.

Mô hình này là một thực đơn "à la carte" (chọn món), nơi Việt Nam phải tự đóng vai tổng thầu.

Lắp ghép công nghệ: Đức sẽ cung cấp phần cốt lõi (tàu Velaro, hệ thống điều khiển), nhưng phần đường ray, xây dựng dân dụng có thể do các công ty Pháp (Alstom), Tây Ban Nha hoặc Hàn Quốc đảm nhiệm. Việt Nam sẽ phải thuê một "nhạc trưởng" thứ ba (ví dụ Bechtel của Mỹ) để tích hợp tất cả các mảnh ghép rời rạc này.

Gánh nặng tài chính: Không có vốn vay ODA giá rẻ, Việt Nam phải tự mình đi gõ cửa thị trường vốn quốc tế, vay toàn bộ 61 tỷ USD với lãi suất thương mại (8-11%). Dòng tiền sẽ chảy từ khắp nơi trên thế giới, rồi lại được chia nhỏ để trả cho hàng chục nhà thầu.

Để được vay số tiền này, Việt Nam phải đưa ra một thứ tối thiểu: Bảo lãnh Chính phủ (Sovereign Guarantee).Đây không phải một tờ giấy cam kết thông thường, mà là một lời thề máu, nơi Chính phủ dùng chính uy tín và chủ quyền quốc gia để đặt cược. Nó tuyên bố rằng: "Nếu bên vay không trả được nợ, Nhà nước Việt Nam sẽ đứng ra trả thay, bằng mọi giá."

Nó biến một khoản nợ doanh nghiệp thành nợ công trá hình. Các ngân hàng quốc tế (JPMorgan, HSBC...) không tin vào chủ đầu tư, họ chỉ tin vào việc một quốc gia sẽ làm mọi cách để không bị vỡ nợ. "Bảo lãnh Chính phủ" chính là sợi dây thòng lọng mà họ quàng vào cổ một quốc gia, chuyển toàn bộ rủi ro từ vai họ sang vai của người dân Việt Nam.

Cái giá đắt nhất cho sự "trung lập" này là gánh nặng nợ nần khổng lồ, có thể làm kiệt quệ ngân sách quốc gia trong nhiều thập kỷ. Khi dự án gặp sự cố, một cuộc chiến đổ lỗi sẽ nổ ra giữa các nhà thầu, và Việt Nam có thể sẽ trở thành chủ nhân của một "đứa con mồ côi" đắt giá nhưng đầy bệnh tật.

Bắc Kinh: Sẽ thầm vui. Kẻ thù của họ (Nhật) đã không thắng, và họ thấy Việt Nam chọn một phương án tự sát về tài chính. Một nước Việt Nam yếu đi vì nợ nần sẽ dễ bị thao túng hơn.

Washington: Sẽ thở phào nhẹ nhõm vì Việt Nam không chọn Trung Quốc. Tuy nhiên, họ cũng lo lắng một dự án rủi ro như vậy có thể gây bất ổn kinh tế cho một đối tác quan trọng.

Chọn Đức là chọn đi một mình. Cái giá phải trả cho sự trung lập và công nghệ đỉnh cao là một gánh nặng tài chính khổng lồ.

Và ngay cả khi dự án xây dựng thành công, bài toán vận hành để không bị lỗ triền miên vẫn là một câu hỏi lớn, giống như hầu hết các dự án đường sắt cao tốc khác trên thế giới. Đó lại là một câu chuyện phức tạp cho một bài phân tích khác.