EV ĐẠI CHIẾN

Tại triển lãm ô tô lớn của Đức ở Munich, kết thúc vào ngày 14 tháng 9, trung tâm lịch sử của thành phố dường như thuộc về các nhà vô địch trong nước. Trước nhà hát opera tân cổ điển, BMW trưng bày mẫu ix3, một chiếc SUV điện, trên bục kính lấp lánh; tại Residenz, cung điện Phục Hưng, Mercedes-Benz dựng hẳn một studio thiết kế khổng lồ mô phỏng lưới tản nhiệt xe để giới thiệu mẫu GLC mới – cũng là SUV.

Thế nhưng ở khu triển lãm bên ngoài, lịch sử như bị lãng quên. Ở đó, các hãng xe Trung Quốc trẻ tuổi không chỉ đông đảo hơn mà còn vượt trội so với các ông lớn bản địa. Các tên tuổi như BYD, Xpeng, Changan và Dongfeng giới thiệu những mẫu xe điện (EV) với công nghệ tiên tiến, giá bán thấp hơn đáng kể so với xe phương Tây – hoặc công bố kế hoạch mở rộng, cho thấy châu Âu là mục tiêu trọng tâm trong chiến dịch xuất khẩu toàn cầu của họ.

Tuy nhiên, sự phấn khích của các hãng xe Trung Quốc tại châu Âu lại trái ngược hoàn toàn với tình hình trong nước, nơi một cuộc chiến giá khốc liệt do tình trạng dư thừa công suất kinh niên đã kéo dài hơn hai năm.

Nguồn gốc của cuộc chiến này bắt đầu từ thành công của chính phủ Trung Quốc trong việc nuôi dưỡng ngành ô tô nội địa rồi đưa họ lên hàng tiên phong của ngành công nghiệp toàn cầu. Cách đây 15 năm, chính phủ nhận ra rằng các hãng xe trong nước không thể cạnh tranh bằng động cơ xăng với các đối thủ nước ngoài, nhưng ngành xe điện có thể phát triển mạnh mẽ trong một thị trường nội địa đang tăng trưởng nhanh, nếu được hỗ trợ đủ mạnh bằng trợ cấp và chính sách ưu đãi. Kết quả là làn sóng đầu tư ồ ạt, hàng chục công ty mới ra đời và một thị trường mà xe điện có thể chiếm tới 60% doanh số trong năm nay.

Hiện nay, khoảng 130 hãng xe nội địa Trung Quốc đang tranh giành doanh số, dù chỉ rất ít trong số đó sản xuất được xe ở quy mô đáng kể. Nếu toàn bộ các nhà máy này hoạt động hết công suất trong một năm, chúng có thể cho ra số lượng xe gấp đôi nhu cầu thực tế của thị trường.

Hệ quả của tình trạng dư thừa công suất là một cuộc chiến giá tàn khốc. Theo ước tính của Nomura, một ngân hàng Nhật Bản, giá xe trung bình đã giảm 19% trong hai năm qua, còn khoảng 165.000 nhân dân tệ (tương đương 23.000 USD). Một số mẫu xe thậm chí được giảm giá tới 35% trong một lần điều chỉnh. Dù doanh số toàn thị trường vẫn tăng, dự kiến tăng 7% trong năm nay lên khoảng 24 triệu xe, lợi nhuận của các hãng đã suy giảm mạnh, thậm chí nhiều công ty chìm trong thua lỗ.

Theo số liệu của Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, tổng lợi nhuận ròng toàn ngành (bao gồm cả các hãng xe nước ngoài) trong năm tháng đầu năm 2025 đã giảm 12% so với cùng kỳ năm trước, xuống còn 178 tỷ nhân dân tệ.

Ngay cả những hãng thành công nhất trong nước cũng không tránh khỏi áp lực. Trong nửa đầu năm nay, lợi nhuận ròng của Geely – một hãng tư nhân chiếm khoảng 10% thị phần – giảm 14%. Gây ngạc nhiên hơn, ngày 1 tháng 9, BYD, hãng xe lớn nhất Trung Quốc, báo cáo lợi nhuận ròng quý II giảm tới 30%, dù doanh thu tăng 14%. Các nhà cung ứng cũng đang chịu tổn thất nặng nề. Một số được cho là đã phải đóng cửa, khi các hãng xe trì hoãn thanh toán tới sáu tháng.

Các hãng xe nước ngoài, vốn đã chật vật trong việc theo kịp tốc độ đổi mới của các đối thủ Trung Quốc, nay lại bị siết chặt hơn nữa. Họ từng thống trị thị trường, nhưng theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, thị phần của các thương hiệu nội địa đã tăng từ 34% năm 2020 lên 69% trong bốn tháng đầu năm 2025. Cuộc chiến giá chỉ càng thúc đẩy đà trượt dốc của các hãng nước ngoài. Như Patrick Hummel của UBS nhận xét, họ “không thể cạnh tranh trong một cuộc chiến giá với các hãng địa phương.”

Sự hỗn loạn trong một ngành được xem là niềm tự hào công nghiệp đang khiến chính phủ Trung Quốc lo ngại. Tháng 5 vừa qua, đợt cắt giá mới của BYD đã châm ngòi cho một vòng giảm giá dữ dội khác, dẫn đến những phàn nàn trên truyền thông nhà nước và các hiệp hội ngành về tình trạng “involution” - thuật ngữ chỉ sự cạnh tranh thái quá đến mức tự hủy hoại.

Tháng 6, giới chức Bắc Kinh đã triệu tập các hãng xe và ra lệnh chấm dứt giảm giá, đồng thời thúc giục họ tăng tốc thanh toán cho các nhà cung ứng. Một số tập đoàn lớn cam kết sẽ thanh toán trong vòng 60 ngày.

Thế nhưng, dấu hiệu kết thúc vẫn chưa xuất hiện. Một giám đốc điều hành của hãng xe phương Tây tại Trung Quốc cho rằng giá thấp sẽ còn duy trì lâu dài. Ngay cả sau những lời kêu gọi kiềm chế, các hình thức giảm giá vẫn diễn ra âm thầm hơn. Theo Stephen Dyer của AlixPartners, các hãng giờ chuyển sang ưu đãi gián tiếp như bảo hiểm miễn phí, vay không lãi suất hay sạc điện miễn phí.

Stella Li, một lãnh đạo cấp cao của BYD, thẳng thắn cho biết “số lượng hãng xe hiện nay quá nhiều”, và “gần 100 hãng cần bị loại khỏi thị trường” — thậm chí, “ngay cả khi chỉ còn 20, có thể vẫn là quá nhiều.”

Tuy nhiên, một cuộc thanh lọc như vậy chưa thể xảy ra sớm. Chính phủ Trung Quốc từ lâu đã cố gắng sắp xếp lại ngành bằng cách thúc đẩy sáp nhập các tập đoàn quốc doanh lớn. Năm 2018, từng có tin đồn về một liên minh giữa Changan, FAW và Dongfeng. Nhưng đầu năm nay, kế hoạch hợp nhất Changan và Dongfeng lại đổ vỡ. Nguyên nhân: không tỉnh nào muốn “chịu lép vế” — gánh thiệt hại việc làm, mất hoạt động kinh tế, và nguồn thu thuế mà một nhà sản xuất ô tô lớn mang lại. Chính quyền trung ương cũng không mấy hứng thú với việc xung đột cùng các lãnh đạo địa phương để ép buộc sáp nhập.

Một hàng dài các hãng xe nhỏ thua lỗ – từng bị cuốn vào ngành công nghiệp này nhờ tăng trưởng bùng nổ trong thập niên 2010, tín dụng rẻ và chính sách ưu đãi hào phóng – có lẽ vẫn sẽ cầm cự tồn tại, dù một số startup đã phá sản. Những công ty này vẫn tạo việc làm và mang lại uy tín chính trị cho các lãnh đạo địa phương, những người sẵn sàng làm mọi cách để duy trì “đứa con tinh thần” của mình.

Không ai muốn ra tay giải cứu: chẳng có hãng nào muốn mua lại các thương hiệu vô danh chỉ nổi trong phạm vi tỉnh lẻ, hay gánh thêm công suất dư thừa. Chính quyền trung ương có thể đang gây sức ép buộc chính quyền địa phương ngừng rót vốn cho các hãng này, và một số công ty có thể không còn đủ sức cắt giá sâu hơn. Nhưng như Tu Le của China Auto Insight nhận xét, “các công ty tệ hại đang phá sản quá chậm.”

Tuy vậy, cuộc chiến giá có thể sẽ khiến những hãng mạnh nhất trở nên mạnh hơn nữa. Các tên tuổi hàng đầu như BYD, Chery, Geely, cùng các startup như Xpeng và Li Auto, hiện đang có lãi hoặc tiến sát ngưỡng hòa vốn. Trong khi đó, các tập đoàn công nghệ như Huawei và Xiaomi cũng đã chuyển hướng thành công sang sản xuất ô tô. Như một nhà quan sát kỳ cựu nhận xét, những công ty giỏi nhất có thể điều chỉnh cấu trúc chi phí của mình để thích ứng với mức giá thấp vĩnh viễn.

Nhiều hãng cũng đang tìm kiếm biên lợi nhuận cao hơn ở thị trường nước ngoài. Theo Rhodium Group, từ 2021 đến 2024, số xe xuất khẩu của Trung Quốc đã tăng gấp bốn lần, giúp nước này vượt Nhật Bản trở thành nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Chỉ trong sáu tháng đầu năm 2025, xuất khẩu đạt gần 3,5 triệu xe, tăng 18% so với cùng kỳ năm trước. Châu Âu vẫn là thị trường trọng điểm của các hãng xe điện Trung Quốc, bất chấp thuế quan nặng nề mà EU áp đặt vào năm 2024 nhằm chống lại cái mà họ cho là cạnh tranh không công bằng. Theo Schmidt Automotive Research, trong nửa đầu năm nay, các thương hiệu Trung Quốc chiếm 5,2% doanh số tại Tây Âu, tăng từ 3,1% của năm trước.

Được tôi luyện bởi cuộc cạnh tranh khốc liệt trên sân nhà, các hãng xe Trung Quốc giờ có thể trụ vững trước cả hàng rào thuế quan của châu Âu. Ngược lại, các hãng xe nước ngoài – vốn phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc như một nguồn lợi nhuận chủ chốt – đang rơi vào thế bế tắc.

Tại Mỹ, Ford và General Motors, được bảo vệ bởi mức thuế 100% trong nước, giờ đối mặt với nguy cơ đánh mất chỗ đứng tại Trung Quốc. Toyota của Nhật Bản có vị thế tốt hơn phần lớn đối thủ, song cũng đang dần mất thị phần. Nissan thì rơi tự do. Trong khi đó, các nhà sản xuất châu Âu không chỉ đánh mất thị trường Trung Quốc, mà còn bị các hãng Trung Quốc lấn sân ngay trên đất châu Âu.

Cuộc chiến giá dai dẳng sẽ buộc những hãng tốt nhất phải trở nên gọn gàng hơn, hiệu quả hơn và sáng tạo hơn. Và điều đó có nghĩa là, các tập đoàn quyền lực nhất của Trung Quốc sẽ tiếp tục phất lên – không chỉ trong nước, mà còn trên toàn cầu.