Câu chuyện về Ever Given - Con tàu gây nên khủng hoảng thương mại toàn cầu

Vào những ngày cuối tháng 3 năm 2021, tâm điểm của thế giới không phải là một cuộc khủng hoảng chính trị hay một sự kiện thể thao, mà là một hình ảnh bi hài: một chiếc máy xúc nhỏ bé, gần như vô vọng, đang cào từng vốc cát dưới mũi một siêu tàu container khổng lồ đang nằm chắn ngang kênh đào Suez. Bức ảnh này đã nhanh chóng trở thành một "meme" lan truyền với tốc độ chóng mặt trên mọi nền tảng mạng xã hội. 

Sự cố của chiếc tàu Ever Given là một tai nạn hy hữu, một sự kiện "thiên nga đen" hoàn toàn bất ngờ. Tuy nhiên sau thời gian dài điều tra, vụ mắc cạn được các chuyên gia cho rằng có thể được dự báo trước. Tai nạn này giúp người ta nhận ra những rủi ro tiềm ẩn trong hệ thống, vốn bị che mờ bởi hiệu quả kinh tế, giờ đây đã bộc lộ một cách rõ ràng và tàn khốc nhất..

Để hiểu được toàn bộ sự phức tạp của sự kiện này, hãy tiến hành một cuộc "giải phẫu" toàn diện, phân tích sự cố từ nhiều góc độ khác nhau: địa chính trị, kỹ thuật, vận hành, kinh tế và pháp lý…. nhằm mục đích cung cấp những thông tin dễ hiểu nhất về một trong những sự kiện đặc biệt có khả năng định hình ngành logistics và thương mại toàn cầu của thế kỷ 21.

Được hoàn thành vào năm 1869 sau một thập kỷ xây dựng đầy gian khổ, Kênh đào Suez là một trong những công trình kỹ thuật kỳ vĩ nhất của thế kỷ 19. Nó nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ, tạo thành một biên giới nhân tạo giữa hai lục địa châu Phi và châu Á. Về mặt địa lý, nó là một con đường tắt không thể thay thế, cung cấp tuyến đường biển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á. Trước khi có kênh đào, các con tàu phải thực hiện một hải trình gian khổ và nguy hiểm vòng quanh Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi. Kênh đào Suez đã giúp tiết kiệm được một quãng đường khoảng 8.900 km và rút ngắn thời gian di chuyển từ hai đến ba tuần. Lợi thế này không chỉ là về mặt thời gian và chi phí mà còn là về mặt an toàn, biến nó thành huyết mạch không thể thiếu của thương mại toàn cầu.

Kênh đào này là một tuyến đường thủy ngang mực nước biển và không có hệ thống âu thuyền phức tạp, cho phép các con tàu di chuyển một cách liên tục. Tổng chiều dài của nó là khoảng 193,3 km. Mặc dù một dự án mở rộng lớn vào năm 2015 đã tạo ra một đoạn kênh song hành dài 70km, cho phép lưu thông hai chiều, nhiều phần của kênh đào, bao gồm cả đoạn phía nam nơi Ever Given mắc kẹt, vẫn chỉ có một làn duy nhất. Vào thời điểm xảy ra sự cố, chiều rộng của luồng kênh tại điểm hẹp nhất là khoảng 205-225m với độ sâu trung bình 24m, một không gian cực kỳ chật hẹp đối với một con tàu dài 400m.

Giao thông trên kênh hoạt động theo một hệ thống đoàn tàu được điều phối chặt chẽ để tối đa hóa công suất và đảm bảo an toàn. Thông thường, có hai đoàn tàu đi về phía nam và một đoàn đi về phía bắc mỗi ngày. Hồ Great Bitter, một hồ nước mặn tự nhiên nằm giữa kênh đào, đóng vai trò như một "bãi đệm" chiến lược, cho phép các đoàn tàu đi ngược chiều có thể tránh nhau một cách an toàn. Thời gian di chuyển qua toàn bộ kênh đào mất từ 11 đến 16 giờ. Theo quy định của Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA), việc có một hoặc hai hoa tiêu của SCA trên tàu trong suốt hành trình là bắt buộc. Về mặt lý thuyết, họ chỉ đóng vai trò tư vấn cho thuyền trưởng. Tuy nhiên, trên thực tế, với kiến thức sâu rộng về luồng lạch và các điều kiện địa phương, họ thường nắm quyền kiểm soát thực tế việc điều hướng. Mặc dù vậy, theo luật hàng hải quốc tế, Thuyền trưởng của tàu vẫn là người giữ quyền chỉ huy tối cao và chịu trách nhiệm cuối cùng cho sự an toàn của con tàu. Sự phân chia trách nhiệm có phần mơ hồ này sau đó đã trở thành một trong những tâm điểm của cuộc điều tra sự kiện con tàu Ever Given mà chúng ta sẽ đề cập kỹ hơn ở những nội dung sau.

Tính riêng trong năm 2020, kênh đào đã phục vụ gần 19.000 lượt tàu đi qua, vận chuyển hơn 1 tỷ tấn hàng hóa. Các chuyên gia ước tính nó chiếm từ 10-12% tổng lưu lượng thương mại hàng hải toàn cầu, và con số này còn ấn tượng hơn đối với vận tải container, có thể lên đến 30%. Quy đổi ra giá trị kinh tế, con số này tương đương với hơn 1 nghìn tỷ USD giá trị hàng hóa mỗi năm. Đối với nền kinh tế Ai Cập, kênh đào không chỉ là một niềm tự hào dân tộc mà còn là một nguồn ngoại tệ sống còn. Doanh thu hàng năm từ lệ phí qua kênh mang lại cho Ai Cập hàng tỷ USD, đạt mức 5,61 tỷ USD vào năm 2020 và tăng lên mức kỷ lục 6,3 tỷ USD vào năm 2021, bất chấp sự cố.

Tàu MV Ever Given - một thành viên của lớp tàu "Golden-Class", là một kỳ quan của kỹ thuật đóng tàu thế giới nhưng cũng là một con quái vật khổng lồ tiềm ẩn nhiều rủi ro. Với chiều dài gần 400 mét và khả năng chuyên chở hơn 20.000 container tiêu chuẩn, nó là hiện thân cho học thuyết "kinh tế nhờ quy mô". Logic của học thuyết này rất rõ ràng: một con tàu lớn hơn sẽ tiêu thụ ít nhiên liệu hơn trên mỗi container, cần ít thủy thủ đoàn hơn trên mỗi đơn vị hàng hóa, từ đó mang lại chi phí vận hành thấp hơn và lợi nhuận cao hơn. Tuy nhiên, chính quy mô khổng lồ này lại tạo ra một điểm yếu chí mạng. Khi xếp đầy hàng, chiều cao của các chồng container có thể lên tới hơn 50 mét so với mực nước, tạo ra một diện tích bề mặt bên ước tính trên 20.000 mét vuông. Trong điều kiện gió mạnh, bức tường container này hoạt động không khác gì một cánh buồm khổng lồ, tạo ra một lực ngang cực lớn lên thân tàu, một yếu tố vật lý mà các hệ thống bánh lái và điều khiển thông thường khó lòng chống lại trong không gian chật hẹp.

Nếu quy mô vật lý của con tàu khiến người ta trầm trồ thì sự phức tạp trong cấu trúc sở hữu cũng khiến nhiều người không khỏi ngạc nhiên. Con tàu Ever Given có cấu trúc pháp lý giống như một mê cung, với mỗi thực thể đóng một vai trò riêng biệt nhằm tối ưu chi phí và tối đa lợi nhuận:

- Chủ sở hữu đến từ Nhật Bản - Shoei Kisen Kaisha: Là một nhà cung cấp trọng tải, vai trò của họ là sở hữu tài sản vật chất và cho thuê nó để kiếm lợi nhuận, chứ không trực tiếp tham gia vào việc vận hành hàng ngày. - Nhà vận hành từ Đài Loan - Evergreen Marine: Là bên thuê tàu, thương hiệu xuất hiện trên thân tàu và được cả thế giới biết đến. Họ chịu trách nhiệm kinh doanh, tìm kiếm khách hàng, lấp đầy con tàu bằng hàng hóa và điều phối lịch trình. - Quốc gia treo cờ là Panama: Con tàu được đăng ký tại Panama nhằm hưởng lợi từ các quy định pháp lý linh hoạt, chi phí đăng ký thấp và các ưu đãi về thuế. - Nhà quản lý kỹ thuật từ Đức - Bernhard Schulte Shipmanagement: Họ chịu trách nhiệm về các vấn đề kỹ thuật, bảo trì, và quan trọng nhất là tuyển dụng và quản lý thủy thủ đoàn. - Thủy thủ đoàn là những người Ấn Độ: 25 thành viên thủy thủ đoàn trực tiếp điều khiển con tàu, là mắt xích cuối cùng trong chuỗi vận hành phức tạp này.

Cấu trúc phi tập trung này, dù hiệu quả về mặt kinh tế, đã tạo ra một mạng lưới các bên liên quan với những lợi ích và trách nhiệm chồng chéo, biến việc quy trách nhiệm sau sự cố thành một bài toán nan giải. 

Một trong những xung đột cốt lõi dẫn đến sự cố Ever Given là sự không tương thích ngày càng lớn giữa "phần cứng" và "phần mềm" của thương mại toàn cầu. Trong khi "phần cứng" là những con tàu container siêu lớn liên tục được sản xuất với tốc độ chóng mặt thì "phần mềm" bao gồm cơ sở hạ tầng vật chất của các kênh đào, các quy trình vận hành, và các khuôn khổ quản lý rủi ro lại không theo kịp. Việc theo đuổi hiệu quả kinh tế một cách cực đoan thông qua việc tăng kích thước tàu đã khiến biên độ an toàn cực kỳ mỏng, sẵn sàng sụp đổ trước những biến cố dù là nhỏ nhất.

Tuy nhiên, đó mới chỉ là những yếu tố vĩ mô. Nhìn vào chi tiết, vụ mắc cạn của Ever Given không phải là kết quả của một nguyên nhân đơn lẻ, mà là sự hội tụ của một chuỗi các yếu tố bất lợi, một "cơn bão hoàn hảo" nơi các yếu tố tự nhiên, các định luật vật lý và sai lầm của con người đã kết hợp lại để tạo ra một thảm họa.

Đầu tiên phải nhắc để sự thiếu đồng nhất trong giao tiếp. Báo cáo điều tra chính thức của Cơ quan Hàng hải Panama (PMA) đã tiết lộ một cuộc thảo luận gay gắt bằng tiếng Ả Rập giữa hai hoa tiêu của Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez về tốc độ và khả năng kiểm soát của con tàu. Trong khi đó, toàn bộ thủy thủ đoàn người Ấn Độ, bao gồm cả Thuyền trưởng Krishnan Kanthavel, đã không thể hiểu được cuộc trao đổi mang tính sống còn này bởi nó không được sử dụng bằng tiếng Anh. Mặc dù quy định của Kênh đào Suez nêu rõ Thuyền trưởng có quyền chỉ huy cuối cùng và hoa tiêu chỉ đóng vai trò tư vấn nhưng Thuyền trưởng không thể chỉ huy khi ông không thể hiểu các thông tin mà hoa tiêu muốn truyền tải. Sự cố giao tiếp này đã tạo ra một cấu trúc chỉ huy song song, không minh bạch ngay trên cầu lái, gây ra sự chậm trễ trong quá trình ra quyết định vào những thời điểm quan trọng nhất.

Tiếp đến là nghịch lý tai hại đã xảy ra: Nỗ lực tăng tốc để giữ cho con tàu đi thẳng trong gió lớn lại chính là nguyên nhân khiến nó mất kiểm soát hoàn toàn.

Hãy hình dung thế này: một cơn gió cực mạnh (lên tới 74 km/giờ) đang thổi vào mạn tàu, đẩy nó như một cánh buồm khổng lồ. Để chống lại lực đẩy này và giữ cho tàu đi thẳng, các hoa tiêu đã làm một việc thường thấy: tăng tốc độ. Họ đã cho tàu chạy với tốc độ gần 14 hải lý/giờ, nhanh hơn rất nhiều so với giới hạn an toàn của kênh đào (khoảng 8.6 hải lý/giờ).

Tuy nhiên, trong một con kênh hẹp, tốc độ cao lại gây ra một hiệu ứng vật lý nguy hiểm gọi là “hiệu ứng bờ”. Khi tàu chạy nhanh, dòng nước ép giữa thân tàu và bờ kênh chảy xiết hơn, tạo ra một lực hút giống như máy hút bụi, kéo đuôi tàu về phía bờ. Cùng lúc đó, mũi tàu lại bị đẩy ra xa bờ.

Vòng luẩn quẩn tai hại này đã diễn ra như sau:

- Đầu tiên: Gió mạnh đẩy con tàu lệch hướng. - Thứ hai: Hoa tiêu tăng tốc để giành lại quyền kiểm soát. - Thứ ba: Tốc độ cao làm “hiệu ứng bờ” trở nên cực mạnh, hút đuôi tàu vào bờ và đẩy mũi tàu ra giữa kênh. - Thứ tư: Con tàu bắt đầu xoay ngang một cách không kiểm soát. Nỗ lực bẻ lái để sửa sai chỉ làm cú xoay trở nên tồi tệ hơn. - Cuối cùng: Mũi tàu đâm vào bờ bên này và đuôi tàu kẹt ở bờ bên kia.

Nói một cách đơn giản, nỗ lực dùng tốc độ để thắng cơn gió đã vô tình kích hoạt một lực hút vô hình dưới nước mạnh hơn rất nhiều, dẫn đến thảm họa.

Sau khi điều tra cụ thể, kết hợp với các dữ liệu trong hộp đen của Ever Given, chúng ta có thể tổng hợp ngắn gọn diễn biến của sự kiện này như sau 

- 06:51: Tàu Ever Given, bắt đầu tiến vào Kênh đào Suez từ lối vào phía nam. - 07:18: Ever Given chính thức vào kênh, là chiếc thứ năm trong đoàn tàu gồm 20 chiếc. - 07:22: Con tàu bắt đầu vượt quá giới hạn tốc độ 8,64 hải lý/giờ do SCA quy định. - 07:29: Tốc độ của tàu tăng vọt lên 13,7 hải lý/giờ. - 07:30 - 07:40: Con tàu bắt đầu gặp vấn đề nghiêm trọng về kiểm soát. Một cơn bão cát dữ dội với sức gió giật lên đến 45 dặm/giờ tấn công vào mạn phải, đồng thời làm giảm tầm nhìn xuống dưới 500 mét. Các hoa tiêu trên tàu bắt đầu tranh cãi gay gắt bằng tiếng Ả Rập, khiến đội ngũ trên cầu lái bị đứng ngoài lề. - 07:40: Con tàu thực hiện một cú xoay ngang đột ngột và không thể kiểm soát sang mạn phải. Hiệu ứng bờ đã kéo đuôi tàu về phía bờ tây trong khi đẩy mũi tàu về phía bờ đông với một lực cực lớn. - 07:41: Mũi tàu hình của Ever Given cắm sâu vào lớp bờ đất sét phía đông của kênh, và đuôi tàu văng ra, áp sát vào bờ phía tây, chặn hoàn toàn tuyến đường thủy tại cột mốc 151 km. Thế giới chính thức có một vụ tắc nghẽn giao thông đắt giá nhất lịch sử.

Chiến dịch giải cứu Ever Given là một cuộc chạy đua ngoạn mục với hai chiếc đồng hồ đang đếm ngược: chiếc đồng hồ kinh tế, với hàng tỷ USD thương mại toàn cầu bị mất mỗi ngày, và chiếc đồng hồ thiên văn, với sự cần thiết phải tận dụng đỉnh của đợt triều cường "siêu trăng" sắp tới. 

Những nỗ lực ban đầu với các tàu kéo địa phương và một chiếc máy xúc duy nhất đã nhanh chóng cho thấy sự bất lực trước quy mô rất lớn của vấn đề. Chiến lược sau đó đã chuyển sang một cách tiếp cận khác có hệ thống hơn: - Thứ nhất, giảm ma sát bằng cách nạo vét - Thứ hai, tăng lực kéo bằng các tàu kéo công suất cực lớn. - Thứ ba, sự hỗ trợ của các tàu nạo vét. Việc nạo vét của tàu Mashhour - con tàu nạo vét mạnh nhất của SCA, là cực kỳ quan trọng. Nó đã loại bỏ 30.000 mét khối cát và đất sét để giải phóng áp lực lên mũi tàu đang bị kẹt cứng. 

Tuy nhiên, ngay cả với sự tham gia của các tàu kéo mạnh mẽ như Alp Guard (Hà Lan) và Carlo Magno (Ý), lực kéo tổng hợp vẫn không đủ để đưa "cá voi mắc cạn" nặng 200.000 tấn ra khỏi bờ.

Biến số quan trọng cuối cùng, yếu tố quyết định thành bại, chính là đợt triều cường gắn liền với siêu trăng vào ngày 28-29 tháng 3. Thủy triều đã làm mực nước dâng cao thêm 40-50 cm so với bình thường. Lực nổi bổ sung này chính là yếu tố quyết định mà đội cứu hộ cần, cho phép các tàu kéo giải thoát con tàu. Nếu vụ mắc cạn xảy ra trong một đợt triều kém, con tàu có thể đã bị mắc kẹt trong nhiều tuần, thậm chí nhiều tháng, đòi hỏi một quá trình dỡ hàng nghìn container cực kỳ chậm chạp, tốn kém và rủi ro. Tác động kinh tế toàn cầu khi đó sẽ tồi tệ hơn theo cấp số nhân.

Nếu là một người theo dõi thông tin thông thường, bạn sẽ thấy sự kiện Ever Given chỉ là một sự gián đoạn ngắn, kéo dài sáu ngày. Tuy nhiên, hậu quả của nó thì kéo dài nhiều tuần, thậm chí nhiều tháng hỗn loạn liên tiếp xảy ra tại các cảng biển lớn trên khắp thế giới.

Đầu tiên phải liệt kê các con số phát sinh mà vụ tai nạn mang lại. Tổng giá trị hàng hóa bị trì hoãn khiến thế giới mỗi ngày mất tới 9,6 tỷ USD. Các hãng tàu lớn đã không thể chờ đợi và một số đã chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi. Lộ trình thay thế này làm tăng thêm 8-10 ngày cho hành trình và tiêu tốn một chi phí nhiên liệu khổng lồ, ước tính từ 300.000 USD đến hơn 900.000 USD cho mỗi chuyến đi, tùy thuộc vào loại tàu và giá nhiên liệu tại thời điểm đó. Đồng thời, giá dầu thô cũng đã tăng 6% ngay sau sự cố do lo ngại về sự chậm trễ của các tàu chở dầu. Giá cước vận chuyển container từ châu Á đến châu Âu tăng vọt, với chi phí cho một container 40 feet từ Thượng Hải đến Rotterdam tăng gấp ba lần so với mức trung bình năm năm trước đó.

Tiếp đến phải kể đến việc giải phóng đột ngột hơn 400 tàu bị ùn ứ đã tạo ra một làn sóng tàu cập cảng khổng lồ, không thể quản lý nổi những ngày tiếp theo. Khi kênh đào mở cửa trở lại, những con tàu này không đến đích một cách tuần tự, có trật tự, mà theo một làn sóng ồ ạt. Các cảng biển, vốn hoạt động theo những lịch trình hợp lý cho việc cập bến, dỡ hàng và vận chuyển nội địa, đã hoàn toàn bị quá tải. Điều này dẫn đến tình trạng tắc nghẽn cảng nghiêm trọng, thiếu hụt container rỗng và tình trạng tàu thuyền phải neo đậu chờ đợi ngoài khơi, với những ảnh hưởng dây chuyền kéo dài trong nhiều tuần sau đó. Sự tập trung đột ngột của các tàu hàng tại các cảng biển đã phá vỡ hoàn toàn hệ thống. Không cảng biển nào có khả năng hấp thụ những sự cố như vậy.

Nỗi đau tài chính từ việc tắc nghẽn này cũng không được san sẻ một cách đồng đều. Trong khi các tập đoàn lớn và các hãng tàu phải đối mặt với vấn đề tốn kém chi phí, các hình phạt tài chính thì hình thức phí lưu kho và phí lưu container, lại đổ lên vai các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Phí lưu kho và lưu container là các khoản phí do các hãng tàu áp dụng cho việc sử dụng container và không gian cảng quá thời gian cho phép. Các khoản phí này có thể từ 75-150 USD mỗi container mỗi ngày và tăng dần theo thời gian. Trong thời gian Ever Given bị mắc kẹt, hàng nghìn container hàng hóa của các doanh nghiệp nhỏ đã bị trì hoãn tại các cảng trên khắp thế giới. Mặc dù sự chậm trễ không phải lỗi của họ, các điều khoản hợp đồng vận chuyển thường buộc họ phải chịu trách nhiệm cho các khoản phí này. Một doanh nghiệp nhỏ với vài container hàng hóa có thể đột nhiên phải đối mặt với hàng chục nghìn đô la chi phí bất ngờ. Điều này cho thấy một sự mất cân bằng quyền lực nghiêm trọng trong hệ sinh thái vận tải biển toàn cầu.

Ngay sau khi được giải cứu, Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez đã giam giữ tàu Ever Given tại Hồ Great Bitter và đệ đơn kiện đòi bồi thường đối với chủ tàu Nhật Bản, Shoei Kisen. Yêu cầu ban đầu là một con số đáng kinh ngạc, lên tới 916 triệu USD, bao gồm chi phí cho hoạt động cứu hộ, phí quá cảnh bị mất và một khoản lớn 300 triệu USD cho "tổn thất uy tín".

Sau đó, chủ tàu và các công ty bảo hiểm của họ, đã phản đối yêu cầu này là "phần lớn không có cơ sở" và chỉ đề nghị mức bồi thường 150 triệu USD. Sau nhiều tháng tranh chấp pháp lý căng thẳng và các cuộc đàm phán kéo dài, SCA đã giảm yêu cầu của mình xuống còn 550 triệu USD. Một thỏa thuận cuối cùng đã được thống nhất, với các điều khoản được giữ bí mật tuyệt đối. Cuối cùng, Ever Given đã được thả vào ngày 7 tháng 7 năm 2021, sau khi bị giữ hơn ba tháng.

Cuộc khủng hoảng Ever Given đã đóng vai trò như một chất xúc tác mạnh mẽ, một lời cảnh tỉnh không thể phớt lờ, buộc ngành hàng hải và logistics toàn cầu phải nhìn nhận lại những rủi ro mang tính hệ thống. 

Vụ mắc cạn đã khiến chính phủ Ai Cập nhanh chóng tiến hành mở rộng đoạn phía nam của kênh đào. Phía SCA từ lâu đã có một tầm nhìn dài hạn cho việc phát triển kênh đào, bao gồm cả dự án mở rộng lớn vào năm 2015. Nhưng Ever Given đã mắc cạn ở chính đoạn phía nam, điểm nghẽn chí mạng của hệ thống. Chỉ trong vòng vài tuần sau sự cố, vào tháng 5 năm 2021, Tổng thống Ai Cập Abdel Fattah al-Sisi đã công khai công bố một kế hoạch cấp tốc để mở rộng đoạn kênh này. Cuộc khủng hoảng Ever Given không chỉ là một bài học kinh nghiệm, mà còn là một đòn bẩy chính trị và kinh tế đã mở khóa cho các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng quy mô lớn để giảm thiểu nguy cơ tái diễn.

Bên cạnh đó, sự kiện này đã buộc thế giới phải đánh giá lại triết lý logistics "just-in-time" (JIT) đã thống trị chuỗi cung ứng toàn cầu trong suốt 40 năm. Sự cố này, nối tiếp ngay sau những gián đoạn nghiêm trọng của đại dịch COVID-19, đã tạo ra sự chuyển đổi từ mô hình tập trung vào hiệu quả thuần túy sang một mô hình "just-in-case" cân bằng hơn. Mô hình mới này ưu tiên khả năng phục hồi thông qua các biện pháp như tăng cường tồn kho an toàn, sản xuất gần thị trường và đa dạng hóa chuỗi cung ứng.

Các mô hình JIT được thiết kế để giảm thiểu chi phí tồn kho bằng cách để các linh kiện và hàng hóa đến đúng vào thời điểm cần thiết cho sản xuất hoặc bán lẻ. Điều này khiến chúng rất hiệu quả về mặt chi phí nhưng lại cực kỳ dễ bị tổn thương trước những sự chậm trễ dù là nhỏ nhất. Vụ tắc nghẽn Ever Given là điển hình của một sự chậm trễ bất ngờ, làm mắc kẹt hàng ngàn linh kiện và thành phẩm trên biển. Các công ty không có hàng tồn kho an toàn đã phải chứng kiến dây chuyền sản xuất của họ bị đình trệ hoặc kệ hàng của họ trống rỗng. Sự cố này đã buộc các ban lãnh đạo công ty phải định lượng chi phí của sự gián đoạn và cân nhắc nó một cách nghiêm túc với chi phí lưu giữ hàng tồn kho.