CẨM NANG TRỞ THÀNH PHI CÔNG (Phần 2)

Phần 2: Làm sao lấy được bằng
Trả lời: Bruno Gilissen, Phi công
__________________
Có 4 loại bằng lái mà bạn phải làm quen:
Bằng học viên bay (Student Pilot License)
Bằng lái tàu bay tư nhân (Private Pilot’s License – PPL)
Bằng lái tàu bay thương mại (Commercial Pilot’s License – CPL)
Bằng lái tàu bay vận tải (Airline Transport Pilot’s License – ATPL)
(Những bằng cấp khác liên quan đến thể thao hay giải trí không quan trọng, nên hãy quên nó đi)
Dành vài giây để làm quen với những từ viết tắt này. Đây là một việc có ích cho bạn, bởi trong ngành hàng không đầy rẫy những từ viết tắt bằng mấy chữ cái in hoa thế này. Có thể bạn không tin nhưng hầu hết các phi công chẳng ai nhớ mấy chữ cái này là viết tắt của cái gì nữa.
Tiếp theo, trong khi học lấy bằng bạn sẽ phải tham gia các loại huấn luyện như sau:
Huấn luyện bay bằng khí tài (Instrument Flight Rules – IFR rating)
Huấn luyện bay đa động cơ (Multi-engine rating)
Huấn luyện đặc dụng (Type Rating)

Huấn luyện đặc dụng (Type Rating) chỉ dành cho những loại máy bay có khối lượng nhất định, ví dụ như loại 5.7 tấn, hoặc loại máy bay có tổ lái nhiều thành viên (tùy thuộc theo từng quốc gia). Bạn có thể lái những máy bay hạng nhẹ mà không cần Huấn luyện đặc dụng, nhưng một khi bạn muốn lái các máy bay của Airbus hay Boeing, bắt buộc phải trải qua loại huấn luyện này.
Huấn luyện đặc dụng (Type Rating) thường có giá trị trong một năm hoặc 13 tháng (tùy quốc gia). Đó là lý do vì sao các phi công phải vào phòng giả lập để kiểm tra định kỳ. Đó cũng là lý do hầu hêt các phi công chỉ lái một loại máy bay duy nhất. Vậy nên bạn đừng nên kỳ vọng cơ trưởng tàu 787 sẽ nhảy vào khoang lái của tàu A320 hay tàu 737 trong chuyến bay kế tiếp của ông ấy…thường là thế.
Tôi nói thường ở đây là bởi vì Airbus được biết đến là luôn cố gắng hết sức để thiết kế các dòng máy bay tương tự nhau, điều này cho phép các phi công điều khiển một dòng Airbus này dễ dàng làm quen với một dòng Airbus khác. Các phi công của Airbus, thỉnh thoảng cũng nắm trong tay nhiều hơn một loại Huấn luyện đặc dụng, tùy thuộc vào quy định của từng hãng hàng không. Từng có thời gian tôi có cùng lúc 3 giấy Huấn luyện đặc dụng: Airbus A330, A340, và A350 (Trên pháp lý thì chỉ tính là 2 loại, vì A330 và A350 được xem là cùng một loại). Các hãng hàng không thích sự linh hoạt và chi phí đào tạo thấp vì thế họ thường mua nhiều tàu Airbus hơn.
Huấn luyện máy bay đa động cơ (Multi-engine rating) chỉ dành cho tàu bay hạng nhẹ, vì các tàu hạng nặng đã có Huấn luyện đặc dụng lo. Nó cho phép bạn được lái tàu bay hạng nhẹ có nhiều hơn một động cơ.
Huấn luyện bay bằng khí tài (IFR Rating) cho phep bạn điều khiển tàu bay mà không cần tham khảo trực quan môi trường bên ngoài. Trừ khi bạn có giấy huấn luyện IFR, nếu không bạn sẽ mắc kẹt ở sân bay Catina mỗi khi mây mù hoặc trời mưa khiến tầm nhìn bị hạn chế. Rõ ràng là một phi công sẽ trở nên vô dụng đối với hành khách khi anh ấy không có khả năng này. IFR cũng chỉ có giá trị trong vòng một năm hoặc 13 tháng, một lần nữa đòi hỏi các phi công phải bước vào phòng giả lập. Và do đó, mỗi năm chúng tôi có hai lần kiểm tra giả lập để cấp lại giấy huấn luyện: 1 lần cho Huấn luyện đặc dụng, và một lần cho Huấn luyện bay khí tài. Ngày nay ở hầu hết các quốc gia đều cho phép IFR có giá trị vô thời hạn, tuy nhiên vẫn phải “kiểm tra mức độ thành thạo” định kỳ hàng năm. Vì vậy thực tế là đằng nào cũng phải làm kiểm tra hết.
Cục hàng không liên bang (FAA)
Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA)


Nếu bạn muốn biết rõ hơn về thời hạn của các loại bằng và huấn luyện, bạn nên kiểm tra với phía Cục hàng không quốc gia (CAA), và/hoặc hai ông lớn là Cục hàng không liên bang (FAA) hoặc Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA). Nếu bạn muốn gia hạn giá trị pháp lý của các chứng chỉ trong trường hợp đã kết thúc khóa huấn luyện mà vẫn chưa tìm được việc, thì có thể bạn sẽ thoát khỏi việc phải duy trì nhiều giấy huấn luyện cùng lúc, có nghĩa là bạn chỉ cần thuê phòng giả lập ít hơn, tiết kiệm thời gian và tiền bạc hơn.

Song song với các chứng chỉ huấn luyện, bạn cũng cần phải có Giấy chứng nhận sức khỏe đạt mức độ nhất định. Các mức độ khác nhau được quy định theo từng quốc gia. Nếu bạn muốn bay cho một hãng hàng không thì phải đạt Chứng nhận sức khỏe “loại 1”. Khi mới bắt đầu khóa huấn luyện, bạn được phép bay với sức khỏe thuộc loại thấp hơn, tuy nhiên tôi không biết tại sao sức khỏe của bạn không đạt hạng cao nhất. Nếu sức khỏe của bạn có vấn đề, nó sẽ thể hiện ra ngay lập tức.
Ảnh:  Karim Nafani
Một chương trình huấn luyện bay bình thường là như sau: Đầu tiên bạn sẽ là Học viên bay (Student Pilot). Sau đó bạn thi lấy bằng lái tàu bay tư nhân (PPL) để có thể tự bay một mình và bắt đầu được tính số giờ bay. Với tấm bằng PPL, bạn có thể đi lấy số má với bạn bè hoặc gây ấn tượng với cô em mà bạn đang tán tỉnh, vì lúc này bạn đã có thể lái máy bay chở theo hành khách, miễn là bạn không nhận tiền từ chuyến bay ấy.
Khi đã lấy được bằng PPL, tiếp theo bạn phải tham gia huấn luyện bay khí tài (IFR). Huấn luyện bay khí tài thường là phần gian nan nhất trong quá trình học.
Một khi bạn đã là một Phi công tư nhân (tức là đã có bằng PPL) và có giấy huấn luyện khí tài IFR, bước tiếp theo bạn phải làm đó là cố gắng hết sức để đạt được Bằng lái tàu bay thương mại (CPL). Bằng lái tàu bay thương mại sẽ cho phép bạn nhận tiền khi đi bay.
Máy bay Hello Kitty của hãng EVA Air đang cất cánh tại Sân bay Tùng Sơn Đài Bắc
Một điều cũng hữu ích không kém đó là bắt đầu tập lái các tàu bay đa động cơ. Một lúc nào đó bạn sẽ cần giấy huấn luyện bay đa động cơ, và bay tàu hai động cơ đắt hơn tàu một động cơ vì vậy người ta thường hoãn huấn luyện này để lấy giấy huấn luyện khí tài trước.
Lúc này thứ khiến bạn chưa được nhận vào làm ở các hãng hàng không là vấn đề thiếu kinh nghiệm. Các hãng hàng không chẳng hứng thú lắm với các bạn trẻ mới ra trường thiếu kinh nghiệm, vì họ giống như một mối lo. Có bằng lái tàu bay thương mại CPL giúp các phi công kiếm tiền và tăng số giờ bay bằng những cách khác thay vì phải đi làm cho các hãng hàng không, ví dụ như làm hướng dẫn bay cho các máy bay cỡ nhỏ, hoặc lái máy bay chở khách loại nhỏ, chụp ảnh hoặc giám sát trên không, hoặc các công việc tương tự như thế.
Đây là điểm khác biệt giữa học tự túc và học theo chương trình của các hãng hàng không. Nếu theo học các chương trình của các hãng hàng không, bạn sẽ phải học liên tục cho đến khi đủ điều kiện làm việc cho hãng, nhưng nếu học tự túc, bạn hoàn toàn có thể dùng bằng CPL của mình đi bay và được trả tiền cho công việc đó, bay lượn được trả hậu hĩnh. Đó cũng là lí do vài người bị phân tâm vào các công việc cho các hãng bay tư nhân, hay các ông việc hàng không khác, và chẳng đoái hoài gì đến các hãng hàng không, trong một thời gian dài, hoặc chỉ một thời gian ngắn.

Trong khi đó, Bằng lái tàu bay vận tải – ATPL – chủ yếu là vấn đề lý thuyết và làm bài kiểm tra với các môn học bắt buộc. Một vài quốc gia gọi nó là “Bằng ATPL đông lạnh – frozen ATPL”.
Người có bằng ATPL “đông lạnh” là người đã vượt qua tất cả các bài kiểm tra nhưng vẫn chưa có đủ kinh nghiệm bay, và/hoặc chưa hoàn thành kiểm tra trong phòng giả lập hoặc chưa thực hiện chuyến bay thực tế. Phi công thương mại (người có bằng CPL) không nhất thiết phải chờ đến khi trở thành cơ trưởng ở một hãng máy bay mới có thể học lý thuyết ATPL, vì vậy họ thường bắt đầu học ngay từ đầu (trong trường hợp bạn theo hệ thống của Mỹ, trước tiên bạn phải đạt đủ 1500 giờ bay). Thật ra các hãng hàng không thường yêu cầu các ứng viên phải có chứng chỉ “frozen ATPL” hoặc chứng chỉ “full ATPL – ATPL toàn diện”, vì vậy tốt nhất là nên lấy hết mấy cái bằng càng sớm càng tốt. Một số hãng hàng không khác cũng thuê phi công chỉ cần có bằng CPL, nhưng họ không thể trở thành cơ trưởng cho đến khi lấy được bằng ATPL.

Lưu ý rằng Cục hàng không liên bang FAA (hệ thống kiểu Mỹ) và EASA (hệ thống của châu Âu) có những yêu cầu khác biệt khi học ATPL. FAA yêu cầu bạn phải tích lũy đủ 1500 giờ bay trước khi đăng kí học ATPL, tuy nhiên bài kiểm tra khá dễ. EASA yêu cầu khá chuyên sâu về kiến thức lý thuyết, nhưng bạn hoàn toàn có thể học sớm các môn này. Để “rã đông” chứng chỉ ATPL, bạn cần tích lũy đủ kinh nghiệm trong các chuyến bay có nhiều phi hành đoàn. Tìm hiểu kĩ xem ở nước bạn người ta yêu cầu cụ thể thế nào.

Cuối cùng, một điều đáng nói nữa: Chi phí đắt đỏ của các chương trình huấn luyện. Tôi ước mình có thể nói như ngày xưa, rằng các hãng hàng không sẽ chi trả phần chi phí này khi họ thuê bạn. Nhưng buồn thay, ngày nay các hãng hàng không thường yêu cầu các ứng viên phải có sẵn các chứng chỉ huấn luyện. Sau đó họ sẽ bắt đầu bay cho hãng cùng với các phi hành đoàn khác với chi phí huấn luyện thấp nhất có thể. Hầu hết đồng nghiệp của tôi đều đồng ý rằng đây là một sự thật kinh khủng trong ngành. Không may là bạn chỉ có thể chấp nhận nó mà thôi.

Tuy nhiên vẫn có những hãng hàng không sẵn sàng chi trả chi phí huấn luyện cho bạn, thay vào đó họ sẽ yêu cầu bạn kí một cam kết. Đó là hợp đồng làm việc nhiều năm cho hãng (thường từ 2 đến 3 năm cho 1 chương trình huấn luyện) để đảm bảo là họ không huấn luyện một phi công cho công ty đối thủ. Nếu bạn muốn kết thúc hợp đồng sớm hơn quy định, thường thì bạn sẽ phải trả lại toàn bộ, hoặc một phần của chi phí huấn luyện, hoặc một khoản bồi thường theo như hợp đồng đã quy định.

Cả quá trình từ việc lấy bằng cho đến việc tích lũy đủ kinh nghiệm sẽ cần một khoảng thời gian. Bạn nên chuẩn bị sẵn tinh thần để học hành toàn thời gian và căng thẳng trong vòng ít nhất 18 tháng, hoặc 2 năm. Nếu bạn không học toàn thời gian, có thể còn lâu hơn nữa.

Trong khi đó các chi phí ngày càng tăng. Việc bay lượn không hề rẻ. Tôi không thể tiết lộ chính xác số tiền mà bạn phải bỏ ra, vì khóa huấn luyện của tôi đã từ rất lâu về trước, và các khóa huấn luyện mới đã không còn là con số đó nữa rồi. Tôi khuyến khích bạn nên tự nghiên cứu về vấn đề này.
Bài sau chúng ta sẽ bàn một chút về chuyện tiền nong nhé.
___________________
Link bài viết gốc: https://qr.ae/TczIzs
5
604 lượt xem
5
0
0 bình luận